最近，進軍RFID領域的日本企業(yè)越來越多。雜志、網(wǎng)站上的廣告也鋪天蓋地。其中，最近常見一個由NEC研發(fā)的全日空航空公司(ANA)飛機維修工具管理系統(tǒng)的廣告。實際上，航空領域已經(jīng)有了許多RFID應用，這里就介紹一下航空領域的RFID應用情況。  

    波音與空中客車合辦零部件供應鏈　   
    
     該飛機零部件供應鏈的整體管理項目應該是航空領域最大的RFID項目。RFID的使用并不是伴隨飛機制造完畢而停止的，在以后的維修保養(yǎng)中也還需要用到。一架飛機由無數(shù)個零部件組成，例如波音787里面需要用RFID管理的零部件就有2000多種。RFID在確認這些零部件的使用期限、召回缺陷零部件等方面將起到關鍵的作用。  
　   
    RFID涉及到跨行業(yè)的應用通常是非常困難的。好在航空領域中，世界上只有波音與空中客車這兩大飛機制造廠商。他們能夠聯(lián)手合作，許多問題就迎刃而解了。像這樣合作方式明確的RFID推進案例的確不多見。  
　   
    最初的計劃是2005年開始標簽化，但是目前為止還沒實現(xiàn)。導致延遲的主要原因是技術上的問題。例如，飛機零部件管理中使用的Gen2標簽與如今比較成熟的Gen2智能標簽不同。而且，這些標簽應用環(huán)境中對氣溫、氣壓的要求也不同。 
　  
     還有，作為飛機零部件方面的特殊要求，需要大容量的內(nèi)存。因為在零部件的狹小空間內(nèi)不能用手持讀寫器訪問后臺系統(tǒng)，而且有時可能在非常小的機場維修。所以需要在零部件的標簽里保存所有維修信息。2006年航空領域要求標簽最小內(nèi)存為64KByte。而一般使用中的Gen2標簽卻只有512bit。直到2008年初，富士通才成功制造出樣品，現(xiàn)在才開始量產(chǎn)。 
     
    向內(nèi)存寫入信息也需要標準化。在數(shù)據(jù)結構方面，2009年6月航空領域的數(shù)據(jù)標準SPEC 2000得到了修訂。但是為了有效的處理數(shù)據(jù)，Gen2的規(guī)格還需要擴展。例如，Gen2讀寫對象為所有內(nèi)存，維修記錄不斷的添加到后面，目前還不能直接讀取最新的維修記錄。像這樣的內(nèi)存處理方面的標準化正在推進之中。  
　   
    不管技術上的問題有多大，業(yè)界領航企業(yè)的聯(lián)手肯定會有影響性的效果。 

    已正式應用的航空行李管理系統(tǒng)　   
     
    機場方面，在旅客服務過程中推進了RFID的應用。其中，廣為人所熟悉的是貨運行李的處理系統(tǒng)已經(jīng)在幾個機場應用了。例如，拉斯維加斯、迪拜、香港等知名地區(qū)的機場。香港國際機場今年5月份開始針對所有的行李啟用RFID標簽。僅香港國際機場每天就需要處理4萬件行李，而根據(jù)IDTechEx公司的調(diào)查，2008年全世界航空行李中使用的標簽數(shù)達到6000萬個，同期供應鏈上的數(shù)目是2億個。所以從RFID整體市場來看，航空行李所占的比重也很大。  
　  
    大家在登機前辦理行李托運的時候，行李會放到傳送帶上分別輸送到所搭乘的飛機中。那個時候就是利用行李上貼著的條形碼來進行識別的。但是  ，提升條形碼的識別精度很難。每個行李的提手位置都不一樣，條形碼也就不可能總是朝向一致。因此，需要在幾個方向設置多個條形碼讀取器，即便如此，也有不能正確識別的現(xiàn)象。例如，香港國際機場條形碼的識別準確率為80%，也就是每5個中就有1個不能被正確識別。從而導致行李的誤發(fā)、延遲、遺失等發(fā)生率為2%，處理這些糾紛需要花費大量費用，給航空公司帶來很大的損失。 
　   
    如今，標簽中嵌入RFID標簽，特別是可以遠距離讀取的Gen2標簽將會大幅提升識別率。而且相對于條形碼來說，Gen2標簽可以張貼在任意位置。香港國際機場使用RFID標簽后，識別率升至97%。與以往的條形碼相比，識別失敗率從20%降到了3%。