如今，機(jī)場行李處理系統(tǒng)越做越大，越做越復(fù)雜，并與機(jī)場安檢、地勤和海關(guān)等工作息息相關(guān)，機(jī)場行李處理系統(tǒng)的能力和運(yùn)行穩(wěn)定性直接關(guān)系到機(jī)場的綜合處理能力，可以說是至關(guān)重要。本文結(jié)合廈門機(jī)場T4候機(jī)樓行李處理系統(tǒng)運(yùn)行情況，從集中開檢模式下行李處理系統(tǒng)的“誤打”現(xiàn)象入手，分析原因并探討改善方法。

　　集中開檢模式下行李的追蹤原理

　　T4行李系統(tǒng)采用集中開檢模式，在值機(jī)島末端設(shè)置開包間。行李追蹤采用的是行李窗口追蹤技術(shù)，主要依賴旋轉(zhuǎn)編碼器實(shí)現(xiàn)。皮帶運(yùn)動代表窗口移動，行李處理系統(tǒng)控制程序?qū)⑹占斔蜋C(jī)與開包間分流器之間輸送機(jī)的距離虛擬畫出若干窗口，窗口長度可調(diào)整，一般為2-3米。在實(shí)際運(yùn)行中，窗口隨著輸送機(jī)皮帶運(yùn)行。每個(gè)虛擬窗口中只能投入一件行李，并與這件行李的信息(主要是安檢合格/不合格)進(jìn)行綁定。在行李輸送過程中，行李處理系統(tǒng)程序通過光眼對每個(gè)窗口進(jìn)行校驗(yàn)。窗口到達(dá)開包間分流器的時(shí)候，系統(tǒng)根據(jù)窗口行李的信息進(jìn)行操作，可疑行李將被分流器送到開包間，由安檢人員對行李進(jìn)行開檢。

　　行李“誤打”起因和對應(yīng)改善方法

　　通常，安檢部門所說的“誤打”主要包括以下幾類，一是應(yīng)該開檢的行李未打到開包間進(jìn)行開檢;二是不該開檢的行李被打到開包間進(jìn)行開檢。從運(yùn)行管理來看，第一種情況是不允許出現(xiàn)的，可疑行李未進(jìn)行開檢存在安全隱患;而第二種情況會增加安檢工作人員開包工作量。從技術(shù)和現(xiàn)場運(yùn)行管理角度來說，行李被“誤打”的原因大致可分為以下幾類。

　　(1)行李在輸送皮帶上移位較大。如果行李表面較光滑，或者行李輪子在行李帶上，導(dǎo)致行李與輸送皮帶的相對位移較大，偏離原來綁定的窗口。為此，值機(jī)工作人員應(yīng)根據(jù)旅客行李規(guī)格和表面材質(zhì)進(jìn)行判斷，行李擺放時(shí)勿將輪子朝下，對表面光滑的行李采用裝行李筐的方式以防止行李打滑。

　　(2)行李卡包。在行李從安檢機(jī)輸送機(jī)進(jìn)入收集輸送機(jī)皮帶時(shí)卡包，或者在收集帶運(yùn)行時(shí)，行李包帶、把手卡在輸送帶機(jī)械部位，導(dǎo)致行李沒有進(jìn)入預(yù)定分配的窗口。為防止卡包現(xiàn)象，可在安檢機(jī)第三節(jié)輸送線末端加裝行李居中設(shè)施，以幫助行李下到行李收集帶后減少鉤掛的風(fēng)險(xiǎn);或者讓第三節(jié)值機(jī)短帶與收集帶之間存在速度差、高低差，以幫助行李更好的下到行李收集帶上;此外，對于不規(guī)則的包裹行李，可采用裝筐方式，防止包裹的帶子卡住。

　　(3)人為因素影響行李位置。行李在輸送線上運(yùn)輸時(shí)，由于人為等外界因素影響了行李的位置，導(dǎo)致與原綁定窗口偏離。對此，機(jī)場安護(hù)部已要求在行李輸送線上加裝了紅外報(bào)警，監(jiān)控和防止無關(guān)人員移動行李位置。

　　(4)控制程序問題。如行李處理系統(tǒng)控制程序出現(xiàn)問題，窗口控制借助外圍電子元件，在編碼器、光電開關(guān)故障的情況下，可能出現(xiàn)大批行李被誤打進(jìn)開包間的情況。

　　其他提高行李分流準(zhǔn)確性的方法

　　就目前的行李條碼識別技術(shù)來說，為了加強(qiáng)行李條碼識別的準(zhǔn)確性，可在開包間水平分流器前布置360°ATR，即行李到達(dá)分流器前進(jìn)行條碼掃描，并根據(jù)掃描條碼信息與行李判讀信息結(jié)合，可即時(shí)判斷行李是否需要分流至開包間，但采用此技術(shù)將大大增加行李開包間的空間需求，成本也會大幅提升。該方案依賴行李的條形碼，以及ATR的精度。此外，如果所有行李采用行李框托運(yùn)，可用RFID標(biāo)簽對行李框進(jìn)行標(biāo)記，在行李進(jìn)入收集帶之前將行李結(jié)果同行李框的RFID進(jìn)行捆綁。每件行李框的RFID標(biāo)記都是唯一的，通過開包間之前的排隊(duì)機(jī)對行李結(jié)果進(jìn)行判斷。