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Dyson在今年(2019) 10月10日宣布解散他們的電動車部門。Dyson創(chuàng)辦人James Dyson在一封公開信中指出，雖然他們已經制造出一輛理想的電動車原型，但在意識到電動車項目在商業(yè)上不可行之后，他決定放棄電動車計劃。而且他們也找不到買家來接手他們的電動車事業(yè)，因此只能做出這一個艱難的決定。

Dyson為電動車收購Sakti3

Dyson的電動車計劃是在2017年宣布將挹注超過25億英磅，預期在2020年將電動車上市。直到2018年，Dyson高層還陸續(xù)公布了他們即將在新加坡建造電動車工廠、在英國開辟試車道路等大規(guī)模的投資計劃。不料，在一連串大型投資計劃陸續(xù)公布后，Dyson最終還是終止了他們在電動車的事業(yè)。

當時，Dyson宣布要跨足開發(fā)電動車之舉，的確對市場投入震撼彈。以專注于家電用品的Dyson要如何跨足到汽車產業(yè)呢?其實，2015年Dyson買下電池新創(chuàng)公司Sakti3，便可說明Dyson跨足電動車產業(yè)的意圖。Sakti3是一間研發(fā)固態(tài)鋰電池的新創(chuàng)企業(yè)，在Dyson買下Sakti3時，Sakti3便宣稱他們的固態(tài)鋰電池比液態(tài)鋰電池高出一倍的電容量，同時僅需液態(tài)鋰電池一半甚至三分之一的成本。另一方面，固態(tài)鋰電池因為沒有電解液、不易產生晶枝(dendrites)等特性，因此在安全性上也勝過液態(tài)鋰電池。

Dyson電動汽車陷入困境

傳統(tǒng)汽車公司開發(fā)電動汽車是為生存而別無選擇。特斯拉(Tesla)等新創(chuàng)公司，因獲得風險投資基金金援而進入該行業(yè)，完全就是符合硅谷投資就是沉浸在高風險高回報的文化中。而James Dyson雖已經擁有一家成功的公司，看中電動汽車的潛力，但無法將真空吸塵器銷售的收入押注于高度燒錢的電動汽車。

戴森失去了競爭優(yōu)勢

其實，從1993年以來，Dyson企圖將他引以為傲的氣旋式廢氣凈化器技術導入汽車行業(yè)，但卻遭到汽車大廠的拒絕。于是，他決定親自點燃了大火，去追求一個被外界認為注定要失敗的“虛榮計劃”。如今，Dyson宣布退出電動車研發(fā)，這也說明創(chuàng)建一家新創(chuàng)汽車公司的確是一件多么困難的事，需要高資金高技術門坎。盡管Dyson為電動汽車項目預留了約25億英鎊，但與大眾汽車斥資500億英鎊用于生產自己的電動汽車的計劃相比，這是相形見拙。

選擇新加坡作為電動汽車的制造基地

Dyson電動汽車先在英國進行設計，但選擇了新加坡(該公司也將總部遷至新加坡)制造車輛。外界對于Dyson選擇新加坡作為其電動汽車的制造基地，相當存疑。由于，新加坡的工資高并非廉價的制造地，或許馬來西亞或中國是較好的選擇。電動汽車的成本與售價也是決定市場成功的關鍵，必須在制造前期降低成本，否則難與Tesla及中國電動車業(yè)者競爭。

結語

其實，汽車行業(yè)是一個高度整合的產業(yè)。一輛電動汽車平均有11,000個零組件，其中的許多零組件可由戴森自己制造，但其他組件則依賴于第三方供貨商，所以必須說服第三方供貨商為Dyson保持開放的生產能力。況且，Dyson開發(fā)電動車技術是最高機密，不可能公開的。但這又很難以挑戰(zhàn)傳統(tǒng)汽車大廠的供應鏈。

不過，從現(xiàn)今Dyson放棄電動車事業(yè)的結果來看，固態(tài)電池技術還未能達到取代液態(tài)電池供電動車使用的水平。James Dyson在公開信表示，Dyson在解散電動車部門后，仍會將固態(tài)電池列為Dyson的首要任務之一，也預期固態(tài)電池會為Dyson帶來許多發(fā)展機會。