近一個月內(nèi)全國各大城市均出現(xiàn)了不同程度的“堵城”情況，嚴重影響到了人們的工作和生活，以北京為例，雖然北京城市人口壓力大，但世界人口平均分布水平比北京高的國際化大都市也為數(shù)不少，并未出現(xiàn)北京這樣嚴重的“堵城”狀況，究竟是何原因呢？

      上世紀90年代，對日本東京和北京的城市交通進行過對比，日本以一個東京的繁華路口作為樣本，而中國則以北京西單的一個路口作為樣本。之所以這樣做，是因為北京和東京地理面積相差不多，而人口都是1000多萬，可以互相比較。當(dāng)時東京的機動車保有量大約700萬輛，北京100萬輛，調(diào)查結(jié)果顯示，雖然東京的車流量是北京的7倍，但是其路口的通行能力卻比北京高十幾倍，最終結(jié)果是東京的交通情況大大好于北京。歸根結(jié)底，還是日本的智能交通管理水平大大高于中國。

      智能化交通系統(tǒng)被視為是解決交通事故數(shù)量增加、道路交通擁擠及環(huán)境等社會問題的途徑，有望對21世紀的公路交通事業(yè)產(chǎn)生積極影響。日本1996年制訂了綜合計劃，由建設(shè)部、國際貿(mào)易與工業(yè)部、運輸部、郵電通訊部及國家警察署共同著手開發(fā)智能化運輸系統(tǒng)。目前，日本智能化交通系統(tǒng)方面的開發(fā)與應(yīng)用已取得重要進展：車輛信息與通訊系統(tǒng)的開發(fā)覆蓋全國范圍；電子收費系統(tǒng)已進入實用階段。2000年，先進的巡行輔助公路系統(tǒng)已進入實用階段。

      智能交通運輸系統(tǒng)（ITS）通過應(yīng)用計算機和信息技術(shù)，將人、車、路等交通因素加以統(tǒng)一考慮。它在日本不僅被認為是解決交通問題的一個有效方法，同時更是一項促進交通行業(yè)發(fā)生革命性變革的基礎(chǔ)設(shè)施。通過發(fā)展和應(yīng)用ITS技術(shù)，能夠使道路交通更快捷、更安全、更具有高質(zhì)量和高效率。在這種理念的支持下，日本已經(jīng)在相當(dāng)程度上應(yīng)用了ITS技術(shù)，且相當(dāng)有效。

      到2003年6月末，日本裝有汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的車輛已達1200多萬輛，同時裝有汽車導(dǎo)航系統(tǒng)和車載信息通訊系統(tǒng)（VICS）接收器的車輛也達700多萬輛，以上裝置可以為駕駛員或其他機動車使用者提供即時道路信息。因此，日本的道路車多而不亂。路上諸多監(jiān)測器和雷達，隨時監(jiān)控道路情況和采集信息，駕車人可通過情報信息板獲取即時道路信息。車載電子地圖已廣泛使用，有多家公司開發(fā)新產(chǎn)品，用戶可在網(wǎng)上下載購買。電子地圖可通過衛(wèi)星天線、微波、電視載波機、電話地址等多種渠道接收信息，使用電子地圖，人們可以準確查詢地址、氣候、環(huán)境及計算擁堵時間等。

      從2001年3月開始，ETC（電子不停車收費）技術(shù)在日本整體上投入運營。在實際應(yīng)用中，ETC技術(shù)相對于傳統(tǒng)收費技術(shù)來說有兩大優(yōu)勢：一是更加適應(yīng)于多個不同主體運營管理多條收費道路的情況；二是對非法行為、人為破壞和逃費行為有著更強的防范性。從ETC的功能來講，可以根據(jù)條件實現(xiàn)收費費率的靈活設(shè)定和調(diào)整，從而提高了收費道路的利用率，最大限度地減少了在收費口的擁堵。一般來說，高速公路的擁堵30%由收費站造成，使用ETC后效率提高了2至3倍。此外，ETC還改善了路側(cè)的環(huán)境，對于解決一些地區(qū)接口或是不同管理體制下的特殊問題也十分有幫助。

      ETC系統(tǒng)的應(yīng)用在日本十分普及。到2003年10月末，大約175萬輛車已經(jīng)裝備了ETC車載裝置，約為2002年同期的3倍，增速非常快，標志著ETC已進入普及階段。

      與此同時，到2003年年末，超過1000條ETC收費車道被安裝在收費站，幾乎遍及日本所有的高速公路。目前，關(guān)東高速已全部實現(xiàn)了ETC收費，只保留部分車道進行ETC和半自動混合收費。絕大部分的商業(yè)運營車輛已經(jīng)裝備了ETC車載單元，一般司機都使用ETC收費卡。此卡分為兩種，一種為儲值卡或借記卡，另一種可與信用卡通用。日本最早出售的收費卡是高速公路卡，后來則采取措施鼓勵ETC卡的銷售和使用。

     此外，在應(yīng)對突發(fā)事件的能力上，日本也有其獨到之處，不會因為一場小雨，導(dǎo)致全城交通癱瘓，主要原因是其排水路面效果好。

     日本的高速公路處于良好的養(yǎng)護狀態(tài)，少見坑槽和裂縫，平整度好。日本全國7000多公里高速公路，全由道路公團統(tǒng)一管理。從1999年開始，道路公團規(guī)定在新建道路上全部使用排水路面結(jié)構(gòu)，改建道路也要求采用排水結(jié)構(gòu)。到目前為止，全日本50%以上的道路采用排水路面結(jié)構(gòu)。從實施效果來看，排水路面具有減噪、防濺水、防滑、防眩光等效果，從而可降低交通事故發(fā)生率。

      日本大有建設(shè)株式會社掌握著排水路面技術(shù)的核心技術(shù)，從該株式會社的經(jīng)驗來看，排水路面隨著多年使用而失去排水功能，并不是由于臟物堵塞孔隙造成的，而是由于所用瀝青質(zhì)量不高等原因，使道路經(jīng)車輛碾壓后變得密實造成的。該株式會社研究發(fā)明的瀝青改性劑，可使瀝青黏度從60度/20萬提高到60度/100萬以上，從而解決了這一技術(shù)問題。目前，該技術(shù)已在我國陜西咸陽國際機場推廣應(yīng)用，在福建、江蘇等地也開始試驗實施。

      日本工業(yè)界、學(xué)術(shù)界及5個與智能交通系統(tǒng)相關(guān)的政府部門聯(lián)合成立了車輛、道路與交通智能化協(xié)會(VERTIS)。該協(xié)會目前正開發(fā)智能化交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的開發(fā)是以日本智能化交通系統(tǒng)的“綜合計劃”為依據(jù)，采用了美國的“Objectmodeling技術(shù)”，該技術(shù)是一種改進的結(jié)構(gòu)分析技術(shù)。