過去三年，自動駕駛的熱度走出了一條微笑曲線。

從百度指數(shù)來看，“自動駕駛”在2018年達(dá)到高位，2019年在起起伏伏中回落，并在今年再次來到歷史高點。

“自動駕駛”百度指數(shù)歷年變化

2019年，Gartner發(fā)布的年度新科技技術(shù)成熟度曲線中，用于限定場景的L4 級別自動駕駛被標(biāo)注為正滑入低谷期，且距離技術(shù)成熟還有超過10年的時間。

雖然自動駕駛的發(fā)展一直如火如荼，但過去幾年間頻頻爆出負(fù)面事件：

2019年，以色列激光雷達(dá)初創(chuàng)公司Oryx Vision關(guān)停，自動駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai被蘋果公司收購，蔚來、小鵬、理想汽車新造車三勢力一整年都在為融資找錢而焦頭爛額；

2020年至今，自動駕駛卡車初創(chuàng)企業(yè)Starsky Robotics倒閉，無人車獨角獸Zoox賣身亞馬遜，網(wǎng)約車公司Uber、Lyft相繼賣掉了自動駕駛部門。

不過，轉(zhuǎn)機(jī)在今年發(fā)生了。

根據(jù)IT桔子數(shù)據(jù)，過去三年自動駕駛領(lǐng)域的投資數(shù)量逐漸平穩(wěn)，而投資金額在逐年提升。幾年前的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)逐漸走到創(chuàng)業(yè)中后期，資金會越來越向頭部集中。

國內(nèi)無人駕駛投資數(shù)量和投資金額，數(shù)據(jù)來自IT桔子

今年也是“自動駕駛上市元年”，無人駕駛卡車服務(wù)商圖森未來4月登陸美股，成為“全球自動駕駛第一股”；智加科技正在尋求SPAC上市；Robotaxi企業(yè)小馬智行和文遠(yuǎn)知行最快可能在今年完成上市（但滴滴事件可能會對影響中概股赴美上市）。

不過，上市并不意味著自動駕駛的商業(yè)化成熟。一般認(rèn)為，2025年是自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化落地的一個分水嶺。理想汽車創(chuàng)始人及CEO李想曾表示，理想汽車賣車的目的是為了在2025年拿到自動駕駛企業(yè)的入場門票。

哪些場景會最快實現(xiàn)商業(yè)化？哪些公司會引領(lǐng)自動駕駛潮流？為梳理當(dāng)下自動駕駛市場的商業(yè)化全景，筆者根據(jù)公開資料，將自動駕駛算法供應(yīng)商（芯片、激光雷達(dá)等供應(yīng)鏈除外）所選擇的落地場景分為三大類：

1、三個萬億市場：Robotaxi（無人出租）、Robotruck（無人卡車）、智能駕駛Tier 1（一級供應(yīng)商）

2、兩個千億市場：無人配送和Robobus（無人公交）

3、數(shù)個百億市場：港口、礦山、機(jī)場、園區(qū)等

對于創(chuàng)業(yè)公司來說，自動駕駛落地場景的選擇就像一場豪賭，有人選擇高風(fēng)險高收益，有人選擇低風(fēng)險易落地，也有人兩條腿甚至多條腿走路。無論哪一種選擇，都沒有標(biāo)準(zhǔn)答案，一切都需要市場和時間來證明。

三個萬億市場：難度最大，空間最大

Robotaxi：華為不看好

2018年12月，Waymo推出自動駕駛載人服務(wù)Waymo One在鳳凰城上線，這被視作是全球Robotaxi商用的開端。兩年后，完全無人的Robotaxi在鳳凰城的郊區(qū)上路。

2020年，國內(nèi)自動駕駛企業(yè)開始發(fā)力，4月19日，百度在長沙正式向所有市民開放Robotaxi服務(wù)，成為首個面向普通市民的Robotaxi規(guī)?；囘\營項目。如今，Robotaxi已經(jīng)覆蓋了北京、廣州、長沙、上海等城市。

Robotaxi，是L4自動駕駛場景中最大的蛋糕。

安信證券以“乘客總里程X滲透率X單價”的公式測算過國內(nèi)Robotaxi的市場規(guī)模。其中，2030年國內(nèi)的乘客總里程有望達(dá)到10萬億公里，Robotaxi的滲透率有望達(dá)到6%~22%，單價在2元/公里。綜合來算，2030年Robotaxi帶來的出行市場有望達(dá)到1.2萬億~4.4萬億元的規(guī)模。

而根據(jù)中金公司的測算，2030年全球Robotaxi的市場空間將超過2萬億美元。

全球Robotaxi市場空間，圖片來自中金公司

雖然市場空間巨大，但Robotaxi也備受爭議。

今年上海車展期間前夕，華為智能汽BU ADS智能駕駛產(chǎn)品線總監(jiān)蘇箐就表示：“（華為）打死都不會做Robotaxi，現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得完蛋。Robotaxi是結(jié)果而不是商業(yè)目標(biāo)，中國市場打車體驗已經(jīng)很好，自動駕駛并不會讓這個體驗更好?！?/strong>

雖然華為的態(tài)度比較極端，但至少說明Robotaxi真的很難做，首當(dāng)其沖的就是競爭參與者眾多。根據(jù)公司類型，可以分為四大類：

出行服務(wù)公司：滴滴、Uber等；

科技公司：谷歌（旗下的Waymo）、百度等；

自動駕駛初創(chuàng)公司：小馬智行、文遠(yuǎn)知行、Auto X等；

車廠：特斯拉、通用（Cruise）等。

如何評判每家自動駕駛企業(yè)的技術(shù)高低？根據(jù)2020年加州車管所的MPI（Miles Per Intervention，每兩次人工干預(yù)之間行駛的平均里程數(shù)）排名顯示如下：

不過，文遠(yuǎn)知行CEO韓旭表示，“現(xiàn)在的MPI數(shù)據(jù)都是每一個人給自己出題，自己報成績，有人在山路跑，有人在地海拔地區(qū)跑”。不同的場景、不同的車型都會對自動駕駛汽車的參數(shù)指標(biāo)形成巨大的影響，這樣測試出來的數(shù)據(jù)其實并不具備參考價值。

韓旭認(rèn)為，應(yīng)該將自動駕駛產(chǎn)業(yè)所有的賽跑選手放到同一條跑道上，同樣的場地、同一款車、相同客觀的技術(shù)指標(biāo)，讓中國所有一線的自動駕駛公司比一場?！斑@樣能讓全世界都知道誰的技術(shù)好，能夠去除很多嘈雜的噪聲”。

對于Robotaxi的商業(yè)化進(jìn)程，也產(chǎn)生了不同的發(fā)展思路。

第一，對于成本控制的探索。做一輛Robotaxi的無人車，到底需要多少錢？

今年6月17日，百度發(fā)布了第五代無人車Apollo Moon并公布了其成本——58萬元。而在7月上海世界人工智能大會前夕，AutoX創(chuàng)始人肖健雄發(fā)布了其第五代全無人駕駛系統(tǒng)AutoX Gen5，有人估算價格直逼200萬元，是百度無人車的3倍多。肖健雄還調(diào)侃道：“50萬就能買到的無人車你敢坐嗎？反正我不敢?！?/p>

第二，是商業(yè)模式的探索。文遠(yuǎn)知行將Robotaxi的角色分為三個：整車廠負(fù)責(zé)汽車平臺和零部件，自動駕駛公司負(fù)責(zé)提供AI解決方案，出行公司負(fù)責(zé)出行服務(wù)——也就是鐵三角模式。

在實際的分工中，一家企業(yè)可能只做其中一個角色，比如AutoX只做AI算法供應(yīng)商，出行服務(wù)選擇與高德合作地圖；也可能同時做多個角色，比如文遠(yuǎn)知行和小馬智行既是AI算法供應(yīng)商，也是出行服務(wù)商，分別有自己的出行服務(wù)平臺；百度更是三者都做。

圖片來自中金公司

而對于哪一種方式更好，業(yè)內(nèi)尚無定論，韓旭曾表示，“都有可能，所有偉大的公司的戰(zhàn)略都是打出來的，都是迭代出來的”。

Robotruck：L3與L4之爭

Robotaxi是乘用車，Robotruck是商用車，兩者都是在高速場景的自動駕駛落地。

Robotruck的應(yīng)用場景主要有兩個：一是干線物流，二是港口物流。Robotruck雖然和Robotaxi一樣都屬于高速無人駕駛，但由于干線和港口的路線相對固定，因此更容易落地。

其中，干線物流也是一個萬億市場。根據(jù)中金公司測算，以2019~2020年期間公路貨運平均運價為基礎(chǔ)，中國公路貨運市場空間超過3萬億元，而美國則接近3500億美元。

圖片來自中金公司

今年4月，成立5年的圖森未來成功在美股上市，成為全球自動駕駛第一股。

不過，和Robotaxi眾星捧月截然相反的是，圖森未來在上市之前也曾遭受資本冷落。一位投資人告訴筆者：“去年我們接觸無人卡車的項目時，沒有幾個投資人愿意投。結(jié)果圖森一上市，很多人都很后悔（錯過了）。”圖森未來創(chuàng)始人陳默接受采訪時曾表示，在D輪融資時見了100多人，沒人相信圖森未來會走到量產(chǎn)階段。

目前，Robotruck的主要玩家如下：

圖片來自中金公司

Robotruck的商業(yè)模式主要有三個：

在港口場景下，多為封閉或半封閉場景，Robotruck一次性交付，終端客戶的購車費用中超出傳統(tǒng)卡車的部分歸系統(tǒng)開發(fā)商所有，除系統(tǒng)升級外，終端客戶無需為Robotruck支付系統(tǒng)運營費用。

在干線場景下，道路復(fù)雜程度比Robotaxi的城市道路更低，系統(tǒng)開發(fā)商有兩種可選擇的商業(yè)模式：第一種是定位無人駕駛軟件供應(yīng)商，按運營里程收取技術(shù)訂閱費；第二種是定位物流服務(wù)供應(yīng)商，按運營里程收取運費，且運價低于當(dāng)前傳統(tǒng)卡車貨運價格。這兩種商業(yè)模式和Robotaxi類似。

對于Robotruck的市場格局，也有一些辯證的思考。

首先是從Robotaxi切入Robotruck，是否屬于降維打擊？

華創(chuàng)投資合伙人熊偉銘在2019年曾評價說：“如果自動駕駛L4做好了，（Robotaxi）再來做卡車很容易，現(xiàn)在進(jìn)不進(jìn)入貨運很多是商業(yè)上的考量?！?/p>

小馬智行就是其中的典型代表。小馬智行最早是做Robotaxi，在2019年開始做無人卡車業(yè)務(wù)，并在今年首次公布獨立品牌“小馬智卡”，開始兩條腿走路。

主線科技品牌公關(guān)經(jīng)理沈錢告訴筆者，Robotruck賽道有其自身壁壘，比如多方合作的商業(yè)模式，數(shù)據(jù)、算法、場景的先發(fā)優(yōu)勢等。因此，Robotaxi可以進(jìn)入Robotruck，但屬于公平競爭，不存在“降維打擊”一說。

另外一個爭論則是L3與L4的路線之爭。

對于干線物流，以圖森未來、小馬智行為代表的一派堅持走L4路線。在剛剛結(jié)束的WAIC2021世界人工智能大會現(xiàn)場，小馬智卡負(fù)責(zé)人李衡宇表示，L3對于自動駕駛卡車的節(jié)能、駕駛更輕松等層面上確實有價值，但如果是從成本降低的角度上看，則行不通。

圖森未來創(chuàng)始人此前接受媒體采訪時表示，L4的目的是“無人化”，徹底替代司機(jī)，從而降低人力成本，出了事故是技術(shù)供應(yīng)商的責(zé)任；而L3不能完全取代司機(jī)，出了事故責(zé)任在人，而這樣就達(dá)不到降低人力成本的目的。

而以贏徹科技為代表的一派卻在實踐L3的路線。對于此番爭論，贏徹科技創(chuàng)始人兼CEO馬喆人在人工智能大會上表示，業(yè)界對于L2、L3、L4的討論“既有意義又沒有意義”，有意義的是對法律法規(guī)的促進(jìn)作用，沒有意義的是不要在技術(shù)上刻舟求劍，如果這個技術(shù)不能帶來用戶價值。

嬴徹科技在用事實證明，在本次人工智能大會上，贏徹科技發(fā)布了兩款自動駕駛重卡的L3級量產(chǎn)車型，分別是和東風(fēng)商用車、中國重汽聯(lián)合開發(fā)，將在今年年底量產(chǎn)。

智能汽車Tier 1：本土廠商待崛起

Tier 1，即一級供應(yīng)商，直接向車廠供應(yīng)總成及模塊，還與車廠相互參與對方的研發(fā)和設(shè)計，是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最具話語權(quán)的供應(yīng)商。汽車是一個無比成熟的行業(yè)，在燃油車時代，誕生了博世、大陸、采埃孚、電裝等傳統(tǒng)Tier 1巨頭，新公司幾乎沒有任何機(jī)會。

而現(xiàn)在，電動汽車用電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)重構(gòu)了“汽車”這個概念，汽車變成了裝著輪子的電池加底盤。傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)正在快速轉(zhuǎn)變，過去幾十上百個分散式的ECU驟減為3~5個“域控制器”。

圖片來自博世

自動駕駛域、智能座艙域、中央控制域是三大主要增量域，自動駕駛域負(fù)責(zé)最核心的無人駕駛的功能，也吸引了越來越多的廠商涉足這一領(lǐng)域。

佐思智研將自動駕駛域控制器的玩家分為四類：Global Tier1、Local Tier1、自動駕駛域控軟件平臺廠商、以及OEM廠商。

圖片來自佐思汽研

第一類OEM主機(jī)廠就是以小鵬、蔚來、理想為代表的的造車新勢力，已實現(xiàn)或宣布將自研自動駕駛域控制器。因此，他們既是主機(jī)廠，也是自己的Tier 1。不過，主機(jī)廠自研域控制器，還是自產(chǎn)自銷的屬性。

第二類國際Tier 1巨頭，也在積極搭建獨立的軟件平臺產(chǎn)品以應(yīng)對競爭。2021年CES采埃孚發(fā)布其最新的中間件產(chǎn)品，博世2020年也發(fā)布了開源自動駕駛中間件iceoryx（冰羚），同時紛紛組建規(guī)模龐大的軟件研發(fā)團(tuán)隊加快轉(zhuǎn)型步伐。

第三類專注自動駕駛域控軟件供應(yīng)商，其實更準(zhǔn)確的定位是Tier 1.5，上連整車廠和Tier 1的軟件，下連Tier 2的硬件。國內(nèi)企業(yè)中，映馳科技、東軟睿馳、未動科技、紐勱科技，以及此前「甲子光年」報道過的國汽智控，也紛紛推出域控軟件平臺產(chǎn)品，以搶占市場先機(jī)。

第四類則是提供軟硬件一體的自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案的Tier 1，以華為、百度、大疆為代表。

目前，華為MDC810計算平臺已在北汽極狐阿爾法S華為HI版上實現(xiàn)量產(chǎn)，為吉利、長安、奇瑞、寶能等配套的國產(chǎn)ADAS供應(yīng)商福瑞泰克已著手域控制器的研發(fā)；德賽西威為小鵬P7提供自動駕駛域控制器IPU03，其2020年出貨量超過一萬臺，已實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，同時基于英偉達(dá)ORIN計算平臺的IPU04也處于研發(fā)中，計劃2022年在理想汽車上裝車量產(chǎn)。

在創(chuàng)業(yè)公司層面，宏景智駕、小馬智行、智行者等也紛紛布局自動駕駛域控制器，一方面為自身的系統(tǒng)集成方案配套，另一方面積極開拓OEM主機(jī)廠客戶。

不過，中國智能駕駛Tier 1的生態(tài)剛剛起步，就已經(jīng)開始有“內(nèi)卷”的傾向。

在6月30日的上汽股東大會上，上汽董事長陳虹明確拒絕使用華為的自動駕駛解決方案。上汽認(rèn)為，如果車廠與第三方自動駕駛公司合作，自動駕駛公司就成了靈魂，車廠就成了軀體，而上汽要把靈魂掌握在自己手中。

值得一提的是，上汽在今年3月剛剛投資了自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司Momenta，而Momenta在2019年就推出了自動駕駛解決方案Mpilot。

此前一直有業(yè)界猜測華為會不會造車，實際上華為只要做好Tier 1的角色，其市場地位就類似“中國的博世”，而我們也一直缺少這個角色。希望在這一次智能汽車?yán)顺敝?，中國的Local Tier1能夠成長為Global Tier1。

兩個千億市場：最后一公里出行

無人配送：格局基本已定

無人配送是低速自動駕駛的重要場景，解決載物的“最后一公里配送”問題。目前無人配送最主要的場景是快遞和即時配送，后者包括外賣、生鮮宅配、商超零售、醫(yī)藥配送等。

假設(shè)一輛無人配送車需要15%的運維費用，按使用壽命 3 年計算，攤銷到每月成本約為 4792 元，顯著低于快遞員平均薪酬水平（6281元）。據(jù)辰韜資本測算，2021年快遞和即時物流末端配送總市場規(guī)模將超過3000億元，并且還在快速上漲。

早在2016年前后，美團(tuán)、京東、阿里等企業(yè)就開始了相關(guān)技術(shù)研發(fā)，近年來又陸續(xù)誕生了多家創(chuàng)業(yè)公司。2020 年新冠疫情大大加速了無人駕駛末端配送的落地。京東、美團(tuán)、百度、菜鳥、行深智能等開啟外賣、餐飲、快遞、郵政等無人配送，新石器、白犀牛參與了武漢雷神山等醫(yī)院的醫(yī)療和生活物資配送。

目前國內(nèi)布局無人配送運營的企業(yè)大致可以分為三類：

第一類是阿里、京東、美團(tuán)等自帶物流配送業(yè)務(wù)的科技公司，采用軟件自研 +硬件采購+自運營的方式，通過無人配送實現(xiàn)旗下物流配送體系的降本增效，三家目前都在試運營階段，運營車輛數(shù)在幾十臺到百余臺之間。

第二類是從自動駕駛技術(shù)切入特定場景的初創(chuàng)公司，期望在低速載物場景實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化，比如白犀牛聯(lián)合永輝超市推出零售無人配送，行深智能在江漢大學(xué)、蘇州高鐵新城推出無人配送和無人零售等。

第三類是有主機(jī)廠及 Tier1 背景的企業(yè)，如毫末智行、東風(fēng)，這類企業(yè)有傳統(tǒng)汽車制造業(yè)基礎(chǔ)，首先從底盤、車輛供應(yīng)角度切入市場，并提供無人配送解決方案。

圖片來源中金公司

去年，前投資人、易咖智車CEO舒亮告訴筆者，低速無人配送小車賽道的入局窗口期可能不會延續(xù)太久了，“在2020年末還未進(jìn)入的創(chuàng)業(yè)公司，留給他們的機(jī)會可能就只存在于一些很細(xì)分的場景中了。”

Robobus：to G的新生意

除了物流需要“最后一公里配送”之外，人也需要“最后一公里出行”，這就是Robobus，也稱作無人小巴。

在城市中，車流從主干道進(jìn)入支部的微循環(huán)道路系統(tǒng)，再匯入其他干道的過程，稱為城市道路交通微循環(huán)。目前，國內(nèi)的微循環(huán)公交應(yīng)用正在迎來爆發(fā)期，東莞市已經(jīng)開通20條微循環(huán)公交路線，投入140輛微型巴士；廣州市開通了4條便民路線，投入的便民車數(shù)量超過100臺。

公開道路的Robobus形態(tài)有兩種，第一種是介于乘用車與傳統(tǒng)公交之間的微循環(huán)巴士，可以拉9~15人，其代表企業(yè)為輕舟智航。輕舟智航推出的“龍舟ONE”已在蘇州、深圳、武漢、無錫等城市落地，此前已在江蘇啟動全國首個常態(tài)化運營的5G無人公交項目。

第二種普通公交車的智能化改造，一般為32座車型，其代表企業(yè)為希迪智駕。去年7月，希迪智駕以1億元的總價中標(biāo)長沙市政府“頭羊計劃”中的“數(shù)字交通車載智能終端技術(shù)改造項目”，其具體內(nèi)容是在2020年內(nèi)，完成對2000余輛公交車、400輛渣土車和400輛環(huán)衛(wèi)車的智能改造，通過后裝的定制化的C-V2X車載設(shè)備OBU 3.0，在道路上安裝的智能紅綠燈等路側(cè)設(shè)備以及云端系統(tǒng)的協(xié)同，提供輔助駕駛和公交優(yōu)先等功能。

相比Robotaxi是一個to C（自己做運營）或to B（技術(shù)提供方）的行業(yè)，Robobus更像是一個to G（政府部門）的項目。Robobus偏向城市基礎(chǔ)交通設(shè)施概念，地方政府的需求也不僅僅是“自動駕駛”，而是內(nèi)涵更廣闊的“智能駕駛”——是智慧交通和更大范疇的智慧城市的重要組成部分。

和Robotruck的情況類似，Robobus也會遇到Robotaxi的降維打擊問題，而且由于都是載人，兩者會更加接近。對此韓旭曾有過這樣的表示：“今天你做低速、慢速物流園區(qū)，很有可能在未來3~5年內(nèi)會被一個強大、占據(jù)戰(zhàn)略市場的L4級自動駕駛公司降維打擊，這是會發(fā)生的事情?！?/p>

文遠(yuǎn)知行也身體力行，在去年下半年落地與宇通集團(tuán)合作的Robobus，目前已在廣州生物島、南京生態(tài)島與鄭州進(jìn)行路測與試運營。

目前來看，公開道路的Robotaxi和Robobus有可能在未來的某個時間點融合。技術(shù)上，輕舟智航這家出身waymo的團(tuán)隊，是用Robotaxi的技術(shù)打造Robobus，輕舟智航將之稱為“高配低打”；戰(zhàn)略上，輕舟智航將于今年年內(nèi)提供共享網(wǎng)約巴士服務(wù)，類似“網(wǎng)約拼車”，乘客可前往固定站點，并通過小程度預(yù)約站點上下車。

這樣一來，輕舟智航就通過Robobus“升維入侵”到了Robotaxi的市場。如果我們參考網(wǎng)約車的發(fā)展歷程，或許打車和拼車，本就不是兩回事。

數(shù)個百億市場：百家爭鳴

上述提到的萬億市場和千億市場的落地場景主要是公開道路場景。除此之外，還有數(shù)個封閉、半封閉場景，包括港口、礦山、環(huán)衛(wèi)、機(jī)場、園區(qū)等等，它們的市場空間也在數(shù)百億至千億之間。

辰韜資本曾推出過港口、礦山等自動駕駛細(xì)分領(lǐng)域報告，列出了各領(lǐng)域的代表性公司。

國內(nèi)礦山自動駕駛解決方案商（部分）

這些封閉/半封閉場景的無人駕駛有一個共同點：路線復(fù)雜程度更低，商業(yè)化落地更快。

根據(jù)中金公司的測算，L4 級無人Robotruck/Robotaxi直到2025-2030年才開始商業(yè)化落地，而L3級高速公路有條件自動駕駛、L4級自主代客泊車、礦區(qū)自動駕駛和無人末端配送等場景將在2025年前量產(chǎn)落地。

圖片來自中金公司

一邊是市場更大、賺錢更慢，一邊是市場稍小，賺錢更早。選擇短期還是選擇長期，對于創(chuàng)業(yè)者來說兩邊都需要平衡。百度副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇曾經(jīng)這樣描繪百度Apollo平臺的商業(yè)化藍(lán)圖：攀登珠峰，沿途下蛋。這句話放到整個無人駕駛行業(yè)也同樣適用。

另一個常見的現(xiàn)象是，很多公司都會選擇做兩個以上的場景，比如做Robotruck的企業(yè)往往都會做干線物流和港口兩個場景，做Robotaxi的企業(yè)會涉足Robobus、Robotruck甚至Tier 1，做Robobus的也會選擇去做礦山等等。自動駕駛本身是一件比較燒錢的生意，創(chuàng)業(yè)公司是否有足夠的精力和財力多條腿走路？

除了自動駕駛技術(shù)本身在不同場景的通用性，更重要的是商業(yè)上的考量。希迪智駕聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO馬濰曾向筆者表示：“既然你看好一個方向，應(yīng)該把別的砍掉只做一件事。這話聽起來是對的，但問題是，現(xiàn)在是（智能駕駛）大革命的前夜，很多事都在快速變化，把握節(jié)奏才是關(guān)鍵，所以專注和單一之間一定要做合理取舍，避免方向正確，卻一腳踏空的窘境?！?/p>

本文提到的所有自動駕駛應(yīng)用場景，可以概括為四種商機(jī)：

一是技術(shù)商機(jī)，Robotaxi是一個典型代表：以新技術(shù)擴(kuò)大演示規(guī)模，積累測試?yán)锍?，大?shù)據(jù)轟炸，然后繼續(xù)融資做研發(fā)和迭代或被大公司收購，這條路非?？简灩镜娜谫Y能力。

二是政策商機(jī)，在中國就是“交通強國”和新基建帶來的機(jī)會，具體表現(xiàn)為政府對智慧道路、智慧園區(qū)、智慧城市的基建投資，Robobus是一個典型代表。

三是市場化商機(jī)，它是向全無人駕駛挑戰(zhàn)的過程中溢出的機(jī)會——比如一些重卡自動駕駛公司的短期目標(biāo)已從替代司機(jī)（L4）變成節(jié)省能源或減少事故（L3），“不是說只有無人化才能盈利”；以及降本增效成為剛需、技術(shù)路線也不是非常復(fù)雜的各個封閉、半封閉應(yīng)用場景。

四是生態(tài)和產(chǎn)業(yè)鏈商機(jī)，比如大量汽車行業(yè)外的公司如華為、英偉達(dá)、大疆、百度、騰訊、阿里等的進(jìn)入帶來的商業(yè)模式創(chuàng)新、合作方式創(chuàng)新的另類商機(jī)。

對于創(chuàng)業(yè)公司來說，自動駕駛落地場景的選擇就像一場豪賭，有人選擇高風(fēng)險高收益，有人選擇低風(fēng)險易落地，也有人兩條腿甚至多條腿走路。無論哪一種選擇，都沒有正確答案，一切都需要時間來證明。

參考資料：

1. Robotaxi深度：無人駕駛賦能，構(gòu)建智慧生活，中金公司

2. Robotruck：L4快速商業(yè)化落地，賦能物流行業(yè)，中金公司

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