在全球新能源版圖中一直比較拉垮的美國，近來很有起勢的意思。其中有兩件事，尤其矚目。

一是福特F150電動版發(fā)布前，一貫被懷疑身體不佳、腿腳不靈的拜登，不辭辛勞造訪福特總部，還在特勤人員護衛(wèi)下，來了出老漢飆車，親身帶鹽。

F150電動版不負眾望，發(fā)布后兩天內(nèi)拿下超過4萬訂單，隱有爆款之相。

二是文在寅率韓國四大財團訪美，瘋狂“撒幣”，其中超過一半撒向了電動車和動力電池，令拜登政府大悅。新能源也難得在地緣政治中享受了一回高光時刻。

再加上拜登政府賣力推銷的1740億美金電動車扶持計劃，參考中、歐兩地經(jīng)驗，穩(wěn)穩(wěn)的起飛節(jié)奏。

新能源“第三極”崛起

說美國新能源拉垮，本來不太合適。

畢竟，特斯拉引領(lǐng)全球，老牌車企通用、福特儲備深厚，硅谷還在自動駕駛的最前沿，美股更是滋養(yǎng)了包括“蔚小理”在內(nèi)眾多初創(chuàng)車企。

但論新能源體量，美國確實不太夠看。全球車市的三級——中美歐之中，中國靠強補貼+大基建，規(guī)模上早早領(lǐng)先。歐洲在補貼和排放政策刺激下，去年市場翻了超過一番，趕超中國。2020年，中歐合計，占去全球超過80%的新能源銷量。

相比之下，美國份額只有10%。

計算新能源滲透率的話，美國市場只有2%，甚至低于全球4%的平均水平。這其中，特斯拉一家占了超60%的銷量，按純電計算更是超過80%，絕對主宰。

美國市場不待見新能源，有地理（幅員遼闊）、資源（頁巖革命后油氣富足）、汽車文化（鐘愛大排量油車）等客觀因素，但政策上不給力也是一大原因。尤其特朗普執(zhí)政期間，支持化石能源但對新能源愛睬不理，排放政策上更是連開倒車。

拜登上臺后撥亂反正，擁抱新能源，扶持電動車。力推的1740億美金“大禮包”中，不僅有1000億的消費退稅和150億的基建費用，還有總額450億的電動校車、公交車撥款。指向很明確，多管齊下，盡快把市場撐起來。

從中、歐經(jīng)驗看，一旦計劃獲批實施，刺激效應將十分可觀。

福特F150電動版，來的正是時候。

眼下，特斯拉雖然獨撐市場，但輻射范圍局限在東、西海岸。美國的廣袤腹地，多半還是新能源荒漠。F150類比五菱宏光的國民車地位，配上補貼和充電基建，對普通美國家庭的吸引力不小。再加上通用悍馬EV、特斯拉Cybertruck等本土車型也將先后入市，美國的新能源版圖有望重塑。

趕上中歐不太好說，但預計拜登任內(nèi)，美國新能源體量將明顯壯大，起碼能拉近和中歐的距離，成個掎角之勢。

韓系電池豐收在即

不過，和歐洲情況相近，美國新能源起飛，也有一大隱患——動力電池。

全球動力電池市場，基本為中日韓統(tǒng)治，三國2020年出貨量全球占比超過90%。在美國市場，除特斯拉和松下長期綁定，其它電池來源幾乎被韓系三大廠商LG，三星SDI和SKI壟斷。目前，三家在美國均設(shè)有工廠，為除特斯拉外的所有車企倚重。

高依賴意味著高風險。去年，因動力電池起火風險，福特、通用的新能源車型先后發(fā)生大規(guī)模召回，給兩家“挖坑”的分別是三星SDI和LG。但為了供應鏈穩(wěn)定，兩起事件最后都低調(diào)處理，不像同樣遭遇召回的現(xiàn)代，公開就召回成本和LG明算賬。

LG和SKI的訴訟糾紛，一度也令拜登政府十分頭疼。2019年4月，LG在美國一紙訴狀，控告SKI竊取商業(yè)機密。今年2月，美國國際貿(mào)易委員會（ITC）做出有利LG的判決，SKI面臨長達10年的進口禁令。后者威脅，將把電池業(yè)務撤出美國市場。被將了一軍的拜登政府苦苦斡旋，最終讓SKI賠錢了事。

只是，韓系廠商再不省心，美國只能姑且受著。中日韓之間，日系廠商因為規(guī)模和技術(shù)路線問題，貢獻有限。至于中國，中美競爭的大格局下，基本沒有可能。在福特總部講話時，拜登已將中國設(shè)為新能源上的假想敵，稱“全球80%的動力電池在中國生產(chǎn)”（真實性存疑），號召“不能讓中國贏”。

這種情形下，與韓系深度綁定，成了最佳選擇。此前，通用已與LG成立合資公司Ultium Cells，生產(chǎn)電芯。F150電動版發(fā)布次日，福特宣布與SKI達成合資協(xié)議，生產(chǎn)名為IonBoost的新型電池。

幾天之后，文在寅訪美期間，LG和SK合計簽下140億電池投資大單，現(xiàn)代則計劃投資超70億，用于在美國打造新能源產(chǎn)品和充電基建，讓拜登政府喜上眉梢。

“撒幣”的韓系廠商們，也是滿心歡喜。本來，既要應付中國企業(yè)的競爭，又要警惕歐洲車企自產(chǎn)電池的沖動，已經(jīng)壓力不小。如今攬下尚屬洼地的美國市場，未來收成和市場地位，無疑大有保障。

對中國意味著什么？

美韓在新能源產(chǎn)業(yè)上親密互動，外界很難不把中國聯(lián)系進來。

中美競爭的主題，已經(jīng)泛化，無處不在。拜登為推銷電動車扶持政策，不惜“捧殺”，稱中國新能源全球第一，美國大幅落后，進而呼吁“不能讓中國贏”?；具壿嫞弯秩局袊娏碓黾訃李A算，沒什么不同。而且，言猶在耳，立即與韓國連連布局。被不少媒體解讀為“聯(lián)手制衡中國新能源汽車崛起”，并不奇怪。

這類解讀，既是憂心，也是警醒，沒太大毛病，卻多少有點杞人憂天。

中國新能源產(chǎn)業(yè)，目前還是內(nèi)循環(huán)為主。有最大、最有活力的市場，有政策扶持，有完整產(chǎn)業(yè)鏈，能不能崛起，或者說，能在多大程度上崛起，大半要看自己造化。被卡脖子的風險，不能說完全沒有，但起碼在電池上不會。

往深了說，杞人憂天之外，可能還有點自抬身價。

去年全球動力電池裝機量榜單上，中國企業(yè)多有入圍，且在前十中占去大半，但多數(shù)立足國內(nèi)。真論全球供應能力，恐怕只有寧德時代和遠景AESC。其中，后者原屬日產(chǎn)，被遠景集團收購后，才姓了中。

寧德時代的戰(zhàn)略重心在歐洲。前年開始向大眾、PSA、寶馬海外工廠批量出口電池，建設(shè)中的德國工廠也將在明年投產(chǎn)。但在美國，2018年底成立分公司后，除了儲能業(yè)務上偶有斬獲，基本沒動靜。

這種情況下，美國有心遏制，怕也找不到什么機會。

當然，對多數(shù)企業(yè)來說，國內(nèi)有市場，電池外供便不是非做不可。但能出海供應全球車企，起碼說明在技術(shù)、質(zhì)量、供應能力甚至政策合規(guī)上，有能力滿足更嚴苛的標準。不能被拜登灌了“迷魂湯”之后，真以為中國動力電池已經(jīng)天下第一。不說別的，即便目前，電池專利儲備上，日韓德企業(yè)仍然遙遙領(lǐng)先，而中國企業(yè)通常都在十名開外。

所以，像國內(nèi)許多行業(yè)一樣，大而不強的毛病，電池行業(yè)也有。眼下，國內(nèi)電池產(chǎn)能已達270GWh，是2020年全球總裝機量的兩倍，但多數(shù)聚集在低端。高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，反而供應不足。換句話說，國內(nèi)市場還沒鬧明白，向外轉(zhuǎn)移產(chǎn)能，沒太大說服力。

打鐵還需自身硬。中國電池企業(yè)真想走出去，還得先練就硬實力。在那之前，操心什么地緣政治問題，都是多余。