L2 級的輔助駕駛技術(shù)已經(jīng)大規(guī)模應(yīng)用，低垂的果實也快被瓜分殆盡，車企們正在向更高處的 L3 級自動駕駛的階段攀爬。然而就在眾多車企們欣然向往之時，一直處于領(lǐng)跑位置的德國大眾高端品牌奧迪卻率先撤出了 L3 賽道。

近日，奧迪技術(shù)研發(fā)部門總監(jiān)漢斯表示，奧迪已經(jīng)放棄了在下一代 A8 旗艦車型中引入 L3 級自動駕駛技術(shù)的計劃。要知道，奧迪早在 2011 年就開始進(jìn)行 L3 級別自動駕駛的研究，并在 2017 年率先在奧迪 A8 推出了 L3 級自駕技術(shù)的 Traffic Jam Pilot（TJP）。

不過這一技術(shù)鮮有使用。原因很簡單，奧迪一直等待各國的相關(guān)L3 自動駕駛政策落地。但直到現(xiàn)在，國際監(jiān)管機(jī)構(gòu)連最基本的 L3 級自動駕駛功能的審批流程都沒有達(dá)成一致，其主要市場的幾個國家也沒有出臺相關(guān) L3 級上路政策。而明年新款 A8 就要上市，實在是等不起了。

與奧迪的躊躇不前相比，眾多同行玩家正紛紛入局 L3 級自動駕駛。同屬 BBA 陣營的另外兩大車企寶馬、奔馳正在加緊研發(fā)，計劃在今明兩年推出各自的 L3 級車型。由于奧迪的“無所作為”，近期一些國內(nèi)車企開始為爭搶“全球首個量產(chǎn)級 L3”的頭牌吵得不可開交。

可能你會想，車企們對這個 L3 是不是有什么誤會呢？

是的，不過是車企們有意為之。在國家相關(guān)政策法規(guī)的靴子落地之前，大多數(shù)車企的 L3 技術(shù)都只能封印在宣傳冊或者內(nèi)部系統(tǒng)里。因此我們可以在一些車企的宣傳中看到 L2.5、L2.99 這樣的宣傳語，既想蹭 L3 級的概念營銷，又不能突破政策監(jiān)管的紅線，只能玩這些文字上的游戲概念。

那奧迪為何如此“誠實”地在新一代 A8 上放棄 L3 級自動駕駛技術(shù)呢？答案可能很多，但原因可能最終都會指向一個問題：L3 自動駕駛到底有什么解決不了的問題？

國標(biāo)已出，L3 級自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)卻仍然“存疑”

今年的 3 月 9 日，工信部出臺了我國的《汽車駕駛自動化分級》國家標(biāo)準(zhǔn)，并計劃在 2021 年 1 月 1 日正式實施；新國標(biāo)與美國的 SAE 制定的通用標(biāo)準(zhǔn)一樣，都是將自動駕駛的等級定位從 L0 到 L5 這六個等級。

其中，國標(biāo)中對于 L3 的定義，也與 SAE 一樣，將其定義為“限定條件下的自動駕駛，即在自動駕駛系統(tǒng)所規(guī)定的運(yùn)行條件下，車輛本身就能完成轉(zhuǎn)向和加減速，以及路況探測和反應(yīng)的任務(wù)；一些條件下，司機(jī)可以將駕駛權(quán)完全交由自動駕駛車輛，但在必要時需要進(jìn)行接管。

也就是說，在 L3 級自動駕駛狀態(tài)下，司機(jī)不用在時刻監(jiān)管車輛，可以分心地游戲、工作甚至是閉目養(yǎng)神，但要在“必要”時能夠隨時接管駕駛?cè)蝿?wù)。

問題就出在這個“必要接管”。這確實是一個比較尷尬的狀態(tài)。假如我作為一名司機(jī)，我到底是該放松休息呢？還是該時刻等待這架自動駕駛神獸的“召喚”呢？

這個由自動駕駛汽車定義的這個“必要”時刻，就像經(jīng)典小品《扔靴子》里那只不知何時落下的靴子一樣，司機(jī)們只能眼巴巴地等著這一“危情時刻”，畢竟人們是在時速幾十公里的移動空間里，人們是在拿自己的人身安全在做賭注。

這反而又違背了 L3 自動駕駛的初衷，這一技術(shù)明明是要解放駕駛員的工作，反而又因為要操心“接管”任務(wù)，而變得更加小心謹(jǐn)慎。這顯然是得不償失的。

當(dāng)然，這一 “必要接管”的時刻可能沒有外行人想象地那么驚心動魄。車企們自然也有相應(yīng)的技術(shù)準(zhǔn)備和解決方案。那在 L3 級自動駕駛當(dāng)中，車企們又該如何保障駕乘者的人身安全，又是如何設(shè)計這一“必要接管”時刻的呢？

制造雙冗余和強(qiáng)提醒，就能“保駕”L3 自動駕駛？

車企們要想讓消費(fèi)者放心地把人身安全交付給 L3 汽車，那就必須要把車輛的自動駕駛系統(tǒng)做得足夠安全可靠。解決方案也并不玄妙，那就是在車輛上面做足功夫，給足“底料”。

現(xiàn)在業(yè)內(nèi)通行的做法就是，車輛的自動駕駛系統(tǒng)從感知、決策和控制都必須有雙冗余設(shè)計，也就是在自動駕駛的所有關(guān)鍵環(huán)節(jié)，包括感應(yīng)、決策和執(zhí)行，都配備兩套軟硬件，確保其中一套失效時，自動駕駛系統(tǒng)仍可以正常運(yùn)行。

比如，Waymo 目前已經(jīng)在其自動駕駛系統(tǒng)的電源、定位、感知、控制器、執(zhí)行器各個部分都實現(xiàn)了雙冗余。而作為 Tier1 的博世的 L3 解決方案在感知、定位、決策、執(zhí)行四大技術(shù)環(huán)節(jié)都有相應(yīng)的冗余設(shè)計。

當(dāng)然，冗余設(shè)計的范圍很廣，一些激進(jìn)的車企正在將整車系統(tǒng)都進(jìn)行雙冗余設(shè)計，但其成本很有可能失控?？紤]到系統(tǒng)穩(wěn)定性和成本控制的平衡，并不是所有汽車玩家都會在整個系統(tǒng)都會配備雙冗余設(shè)計，用“堆料”的方式為系統(tǒng)增加冗余，一方面會增加軟硬件成本，同時對整車架構(gòu)產(chǎn)生挑戰(zhàn)。

目前更多車企主要是在重點環(huán)節(jié)實現(xiàn)雙冗余，比如在傳感器、計算芯片上面實現(xiàn)雙冗余系統(tǒng)，最低限度在于保證當(dāng)前系統(tǒng)失效后不會出現(xiàn)嚴(yán)重后果。

雙冗余設(shè)計只能說是一種事后防護(hù)。如果當(dāng)前系統(tǒng)不出問題，司機(jī)也不會對冗余設(shè)計有什么感知。與擔(dān)心汽車出故障相比，駕駛者更擔(dān)心在復(fù)雜路況下，自動駕駛汽車突然遇到不能應(yīng)對的情況，如果這個時候司機(jī)沒有及時響應(yīng)，很有可能就出事故了。

強(qiáng)提醒就成了更為必要的設(shè)計了。強(qiáng)提醒系統(tǒng)包括智能提示音、警示燈、車載攝像頭檢測、座椅的安全帶預(yù)警等。比如，在奧迪的 L3 自動駕駛系統(tǒng)當(dāng)中，一旦車輛要求你接管駕駛，如果你當(dāng)時正在觀看電影、通話等，系統(tǒng)會自動為你暫停，并發(fā)出接管提示音，安全帶也會自動收緊；如果你當(dāng)時處在休息睡眠狀態(tài)，車輛會盡可能提前留足 15 秒時間讓你重新掌握方向盤，但如果你一直沒有響應(yīng)，車輛會自動剎車。如果你一直沒有反應(yīng)，車輛就要為你自動撥打緊急電話，并通過車載攝像頭檢查你的身體狀況了。

盡管從技術(shù)安全性上，雙冗余和強(qiáng)提醒設(shè)計已經(jīng)基本可以達(dá)到超越人類駕駛水平的程度，但是 L3 自動駕駛?cè)匀灰貞?yīng)那個“薛定諤”的接管問題：誰該為安全事故負(fù)責(zé)？

責(zé)任歸誰？L3 落地的“薛定諤”難題

從《自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)》來看，L3 級別正是自動駕駛的一個分水嶺。L0-L2 級自動駕駛中，人類駕駛員始終是行動主體和責(zé)任主體，系統(tǒng)起到輔助駕駛作用，即便出現(xiàn)交通事故也是人類駕駛員負(fù)責(zé)。然而 L3 級別上面，自動駕駛系統(tǒng)開始成為車輛行動主體，同時，又要求在人類接管系統(tǒng)后，人類要為駕駛狀態(tài)和后果負(fù)責(zé)。那么，這就形成了雙責(zé)任主體，為整個駕駛過程帶來很多不確定性因素。

理論上當(dāng)然，這個問題很簡單。當(dāng)出現(xiàn)交通事故時，車輛處在 L3 自動駕駛狀態(tài)，責(zé)任就由車廠負(fù)責(zé)，如果車輛處在人類駕駛狀態(tài)，責(zé)任就由人類負(fù)責(zé)。

但如果處于中間狀態(tài)呢？比如自動駕駛系統(tǒng)未能發(fā)現(xiàn)突發(fā)路況，沒有盡到提醒義務(wù)？如果系統(tǒng)正在進(jìn)行提醒狀態(tài)，而司機(jī)沒有及時響應(yīng)而出事故？如果司機(jī)發(fā)現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)判斷失誤，而強(qiáng)行干涉卻仍未避免車禍發(fā)生，那么到底是司機(jī)的責(zé)任還是自動駕駛的問題。

現(xiàn)實里這一問題已經(jīng)發(fā)生。在特斯拉多起交通傷亡事故中，車主們都普遍在使用特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)，并且在事故發(fā)生時候處于分心狀態(tài)。不過，因為特斯拉提前都標(biāo)注了自動駕駛系統(tǒng)只起到輔助作用，駕駛?cè)硕家獙@個車的最后的行駛行為承擔(dān)最后的責(zé)任。

但到了 L3 級自動駕駛階段，車廠們就不能利用“輔助駕駛”來為自己開脫了。如果你明確標(biāo)注自己是 L3 級自動駕駛系統(tǒng)，那你就必須要為車輛的安全事故擔(dān)責(zé)了。

同樣，使用 L3 自動駕駛的車主也會有同樣的擔(dān)心，明明是你自動駕駛系統(tǒng)判斷有問題，最后出事后怎么能把責(zé)任怪到我頭上？

這正是奧迪這些國際車企最為顧慮的地方，一旦出現(xiàn)安全事故又責(zé)任不清，將會對整個汽車品牌產(chǎn)生難以估量的負(fù)面影響。據(jù)奧迪透露，他們的企業(yè)法律顧問基本上都對 L3 級自動駕駛系統(tǒng)持反對態(tài)度，因為一旦車輛在自動駕駛過程中發(fā)生事故，即使系統(tǒng)在交付給客戶時有 99.9%的安全系數(shù)，車企仍然要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。甚至于即使是車主自身接管不及時等問題，最終也有可能歸結(jié)到系統(tǒng)上面。

人車責(zé)任的劃分與界定，最終成為讓政策制定者難以權(quán)衡，也是讓奧迪最終選擇放棄的根本問題。

對于很多車企來說，在通向 L3 的征程里，就不僅僅只注意到新技術(shù)對于新車型帶來的技術(shù)溢價，更要看到因為政策法規(guī)不明以及安全事故之后的責(zé)任劃分帶來的巨大風(fēng)險。

欲戴王冠，必承其重。

與其在 L3 級自動駕駛晦暗不明的狀態(tài)下苦苦等待，車企們要么不如踏踏實實做好 L2 級別的輔助駕駛，把智能駕駛體驗做到極致，在自動駕駛系統(tǒng)的集成能力和電子電氣架構(gòu)的技術(shù)研發(fā)上掌握“核心科技”；要么不如直接跳過 L3 級，而直接投入資源邁入 L4 級階段，在高度自動駕駛領(lǐng)域與 Waymo、Uber、百度等自動駕駛的翹楚同臺競技。

目前來說，傳統(tǒng)車企如福特、沃爾沃，電動車領(lǐng)頭羊特斯拉，國內(nèi)的造車新勢力蔚來等都選擇了這條“更為難走”的路。

但至少不會再有那個讓人無比糾結(jié)的責(zé)任問題。把駕駛的責(zé)任完全攬過來，車企們也就不會再有絲毫的僥幸，也就不會再有任何的猶豫，車主們也可以真正放心地在車?yán)镉淇焱嫠Ａ恕?/p>