在活動上，百人會正式發(fā)布了針對七大自動駕駛應用場景的研究成果報告《自動駕駛應用場景與商業(yè)化路徑系列研究報告》（簡稱“報告”），對Robotaxi、干線物流、無人配送、無人環(huán)衛(wèi)、封閉園區(qū)、無人公交、自主代客泊車七個典型應用場景下自動駕駛技術落地現(xiàn)狀、痛點進行了分析。

以下為報告的關鍵內容。

1、Robotaxi：與民眾日常出行習慣逐漸融合

▲Robotaxi場景研究結果

Robotaxi經(jīng)過多年的發(fā)展，在技術上已經(jīng)有了很大進展。國外，美國、荷蘭、英國、日本等國家已允許無人測試。

同時，Robotaxi的成本尤其是激光雷達的成本快速下降。隨著技術成熟和采購量增加，部分整車價格已可以控制在百萬以內，給未來Robotaxi的大規(guī)模部署奠定了較好的基礎。

與此同時，開始有越來越多的公眾有機會嘗試Robotaxi，Robotaxi正在向消費者的日常出行習慣不斷靠近。國外，美國加利福尼亞州、亞利桑那州等地區(qū)已經(jīng)允許載人，Waymo服務人數(shù)已超過10萬次；國內，廣州、長沙、上海、武漢、滄州、北京等已經(jīng)允許載人測試。

未來的商業(yè)模式較之前更加清晰，已經(jīng)有自動駕駛解決方案提供商、車企、出行服務商聯(lián)手嘗試構建“1+1+1”出行生態(tài)圈。

2、干線物流：無人駕駛系統(tǒng)與人類司機協(xié)作實現(xiàn)降本增效

▲干線物流場景研究結果

干線物流方面，國內自動駕駛技術實現(xiàn)商業(yè)落地存在一些制約因素。

中國對卡車的測試牌照管理嚴格，只有上海、常州、長沙、德清等地頒發(fā)重卡牌照，同時僅北京允許載物測試?？缡》菘绯巧暾垳y試牌照困難。

高速道路測試缺乏合理的準入標準，政府和企業(yè)在高速準入條件方面存在較大分歧。

部分中美雙總部的企業(yè)在國內被迫轉做港口物流，但從實際情況看，干線物流和港口物流場景仍然存在著很大的區(qū)別。

總的來看，自動駕駛在干線物流場景下的落地難度并不比Robotaxi小，同時相比于Robotaxi，干線物流更不容易拿下安全員。

3、無人配送：量產(chǎn)已提上日程

▲無人配送場景研究結果

疫情防控期間，不少無人配送車發(fā)揮了積極作用。目前，一些無人配送明星企業(yè)已經(jīng)開始小批量生產(chǎn)，京東、新石器、智行者等已部署百余臺測試車輛。多數(shù)公司計劃三年內量產(chǎn)，成本可從現(xiàn)在的40萬-60萬元降至8萬-15萬元。

預測未來的商業(yè)落地節(jié)奏可能會從部分封閉半封閉的簡單場景，向復雜場景（替代部分物流和快遞）和最后形成城市無人配送服務體系的方向發(fā)展。

現(xiàn)階段，國內無人配送車落地的一個較大問題是無人配送車還游離于現(xiàn)行的交通體系之外，公共道路上的無人配送車的部署及管理面臨挑戰(zhàn)。

4、無人環(huán)衛(wèi)：目前多以提供環(huán)衛(wèi)服務為主

▲無人環(huán)衛(wèi)場景研究結果

技術上，無人環(huán)衛(wèi)的技術相對成熟，部分企業(yè)開始組建環(huán)衛(wèi)隊提供服務。

目前的服務多落地在園區(qū)、公園等封閉道路，以及為城市開發(fā)區(qū)的開放道路提供環(huán)衛(wèi)服務。比較來看，開放道路上的無人環(huán)衛(wèi)相比于普通環(huán)衛(wèi)，目前平均每月每公里成本高1萬-2萬元左右。

5、封閉場景物流：近期可實現(xiàn)更多應用，但遷移性差

▲封閉場景物流場景研究成果

自動駕駛在封閉場景物流方面近期有望實現(xiàn)更多的應用。

目前已經(jīng)具備了自動駕駛商業(yè)應用的基本條件：

（1）硬件方面：自動駕駛的硬件要求相對較低，對成本相對不敏感；

（2）技術方面：自動駕駛與遙控駕駛混合，遇到特殊狀況方便遠程接管；

（3）地圖測繪方面：特定場景區(qū)域相對可知可控，高精地圖繪制和更新要求低；

（4）道路法規(guī)方面，可作為“工程設備”管理，且車輛往往歸屬同一主體，法律問題少。

但是，一個明顯的不足是技術可遷移性較差。受制于礦區(qū)、港口與機場等各場景特殊性，自動駕駛技術難以復制到其他場景。

6、無人巴士：均處探索階段，技術及產(chǎn)業(yè)鏈成熟度不夠

▲無人巴士場景研究成果

無人巴士方面，目前無論是面向公交場景的還是面向園區(qū)場景的無人巴士均處于探索階段。

國內應用上，目前國內商用車的線控底盤十分薄弱，造成自動駕駛系統(tǒng)安裝的門檻提高。百度Apollo、宇通、海梁、深蘭等有在園區(qū)開展低速試運營。但總體而言，大多數(shù)無人巴士還是在1公里~3公里的簡單環(huán)線上運行。

針對無人巴士，目前的判斷是認為較難落地，一方面因為無人公交的安全性要求更高，但現(xiàn)在技術尚未完全成熟；另一方面因為投資回收期預計要7年以上，商業(yè)回報低。

7、無人泊車：場側“覆蓋率”帶動車側“覆蓋率”

▲無人泊車場景研究成果

產(chǎn)業(yè)趨勢從技術路線上來看，包括單車智能、車路協(xié)同、強場控三種。從功能演進上來看，是從單車位泊車向多車位泊車、從近距離泊車向遠距離泊車、從單層泊車向跨樓層泊車演進。

2020年，戴姆勒、一汽等將有帶AVP功能的車輛量產(chǎn)；2021年，廣汽、威馬、長城等將有帶AVP功能的車輛量產(chǎn)。

但是，在商業(yè)落地方面，整個產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在面臨一個很大的問題：車場節(jié)奏不協(xié)同制約AVP的落地。作為場側，擔心沒有車來停；作為車側，擔心沒有合適的停車場去停車。

另外在調研中，有超過八成的消費者表示期待AVP，但同時也會顧慮出事故后自己需要擔責的問題。

考慮到多方面的綜合因素，預測AVP商用節(jié)奏將會分三步走：

（1）采用單車智能路線的高端車型在小區(qū)、公司等固定車位實現(xiàn)AVP；

（2）在車位周轉率高的商業(yè)中心、交通樞紐、醫(yī)院等地逐步升級停車場。AVP停車場覆蓋率的提升，帶動車輛AVP 滲透率提升。

（3）當AVP車輛滲透率達到30%時，又會進一步拉動AVP停車場的建設。