車企想要實現(xiàn)L3的量產(chǎn)下放，必須從技術(shù)和用戶教育層面做好工作。

過去的這個三月，「自動駕駛」是行業(yè)內(nèi)的熱門話題。融資的故事從月初持續(xù)到月末，Waymo、小馬智行、馭勢科技、智駕科技等自動駕駛公司均獲得了新的資金注入，滴滴也被傳將獲得軟銀的 3 億美元融資。

強心劑之外，還有鎮(zhèn)定劑——關(guān)于 L3 級自動駕駛的紛爭。兩件事頗有代表性：一是長安汽車通過直播演示了號稱中國首個量產(chǎn) L3 級自動駕駛的上路體驗；二是奧迪的研發(fā)調(diào)整，有報道稱，奧迪取消了 L3 級自動駕駛項目研發(fā)，后官方回應(yīng) L3 研發(fā)并非取消，而是提升到大眾集團層面。而這也直接把話題推向高潮：L3 級自動駕駛究竟有沒有存在的必要？

自動駕駛，說白了，分為「自動」和「駕駛」兩個部分，即機器幫助人類完成駕駛的操作。于是，根據(jù)機器的不同介入程度，就有了對于自動駕駛的不同分級。

上面這張表就是我國對于自動駕駛的分級標準。其中關(guān)于 L3 的界定是：在特定工況下可以實現(xiàn)對車子所有的動態(tài)控制，但是在外部環(huán)境不能滿足自動駕駛開啟條件的情況下，駕駛員則要進行接管。

這里有一個關(guān)鍵點在于，L2 及以下級別自動駕駛的責(zé)任主體都是人，機器只是承擔(dān)輔助功能；L4 及以上責(zé)任主體是機器，人被解放出來；而L3，則是 輔助駕駛和自動駕駛的分水嶺。 在這個分級下，人和機器同為責(zé)任主體，爭議也由此而來：有人認為應(yīng)該按部就班，從 L2 慢慢迭代上去，有人則認為應(yīng)該跳過 L3，直接進入 L4、L5 級自動駕駛。

那么，汽車行業(yè)的鏈條上的供應(yīng)商、主機廠們，對于這個問題究竟是怎么看的？

行業(yè)對于 L3 的態(tài)度

供應(yīng)商

這是一張供應(yīng)商巨頭博世在中國落地自動駕駛的線路圖，其中 HWP 高速公路引導(dǎo)（L3）和 TJP 交通擁堵引導(dǎo)（L3）的時間被標為未知，而在此前，還是有確定的落地時間，也就是說，博世延遲了 L3 在國內(nèi)的落地。在 2020 電動汽車百人會上，博世直言：「L3 自動駕駛實際上非常有挑戰(zhàn)」，「L3 級自動駕駛值得商榷」。

現(xiàn)在全球都在推遲高級別自動駕駛的 SOP 時間，原因其實有很多，技術(shù)層面，感知定位決策上的冗余是必要的，此外還要實現(xiàn)多重冗余，包括通訊冗余、供電冗余、轉(zhuǎn)向以及制動冗余等，另外，系統(tǒng)電子電氣架構(gòu)也要進行相應(yīng)調(diào)整，還要做到系統(tǒng)安全、網(wǎng)絡(luò)安全以及信息安全。當然，還有來自法律法規(guī)的要求，這些都是 L3 及以上自動駕駛落地的難點。

大陸集團給出的判斷與博世類似，在他們看來，自動駕駛的發(fā)展是一個逐漸演進的過程。「今后的十年間，自動駕駛主流還是在 L1 和 L2 級別。在 2025 年，甚至 2030 年之后，L3 到 L4 以及 L5 才會成為潮流。這主要是考慮到系統(tǒng)架構(gòu)的復(fù)雜性，硬件的高成本，巨額的開發(fā)投入以及國家的法規(guī)等因素」。

目前，輔助及自動駕駛領(lǐng)域是大陸集團重要的增長點，2019 年的銷售額達到 20 億歐元，訂單額在 40 億歐元左右，占據(jù)領(lǐng)先的市場地位。未來的 5 年中，大陸仍將持續(xù)在這個領(lǐng)域投入數(shù)億歐元。

作為自動駕駛行業(yè)的掃地僧，Mobileye 也沒有放棄 L3 自動駕駛的開發(fā)。其策略是雙線并行開發(fā)，其一是針對 L2+/L2++進行研發(fā)并實現(xiàn)產(chǎn)品落地，其二則是高級別自動駕駛的開發(fā)。按照時間表，Mobileye 將在 2022 年實現(xiàn) L4 /L5 級別的出行服務(wù)部署，而L3 字眼的首次出現(xiàn)則到了 2025 年，屆時 Mobileye 將推出面向量產(chǎn)車的 L3/L4/L5 全棧式自動駕駛系統(tǒng)。先推 L4，再推 L3，頗有點降維打擊的意味。

專門做 L3 自動駕駛量產(chǎn)的初創(chuàng)公司 AutoBrain 做法與之相似。在他們看來：「L3 只是技術(shù)上的定義，有爭議很正常，我們沒有糾結(jié)過這個級別，而是在和主機廠合作把相關(guān)產(chǎn)品做好，得到用戶的認可?！贡热缭诮庸芊矫?，AutoBrain 的策略是在遇到危險情況車子會減速雙閃或者靠邊停車，「這個實際上已經(jīng)是 L4 的范圍了」。

去年 6 月，他們正式發(fā)布了車規(guī)量產(chǎn) HWP 自動駕駛系統(tǒng) Mr. Pilot，AutoBrain 告訴我，其目前與主機廠的量產(chǎn)計劃正在推進中，目前正在不斷測試極端場景的問題以及等待法規(guī)的適配。

主機廠

作為這個鏈條上最大的甲方，主機廠對待 L3 自動駕駛的落地態(tài)度也不盡相同。傳統(tǒng)車企大多數(shù)對于 L3 有自己的落地時間表，上汽、廣汽新能源都有過類似車型的發(fā)布，其他車企都有類似的量產(chǎn)規(guī)劃，大都集中在 2020-2021 年。

法雷奧中國 CTO 顧劍民曾向媒體透露：「每家車企選擇的技術(shù)路徑不同，但選擇使用激光雷達的 L3 量產(chǎn)車企其實也有不少，法雷奧目前已經(jīng)拿到至少 4 家大型國際車企的訂單，金額約 5 億歐元（約合 38 億元人民幣）。其中一家搭載了法雷奧的第二代 SCALA 激光雷達（16 線），將在 2020 年推出 L3 量產(chǎn)車型。」

而在造車新勢力中，同樣分為了兩大陣營，一邊是以蔚來和理想為首的繞過 L3 開發(fā)的代表，他們對于 L3 的觀點很一致：L3 責(zé)任界定不明顯，李想甚至直接將 L3 形容為「反人類」、「人格分裂」。

另一邊則是以小鵬威馬為代表的迭代派。今年小鵬汽車將進行 XPILOT 3.0 的迭代，官網(wǎng)稱之為「第三級自動駕駛釋放」。當我把 L3 的問題拋給小鵬汽車官方之后，他們表示「暫時不太好針對 L3 作太多評論」。

今年 1 月份，在湖北星暉新能源智造工廠竣工投產(chǎn)儀式上，威馬展示了一款以 5G 和 L3 自動駕駛為科技亮點的新車，基于 EX5 平臺打造，將于今年年底正式推出。威馬官方告訴我，新車會按照計劃推出。

透過上述這些，你能夠看到業(yè)內(nèi)對于 L3 的看法和態(tài)度。

尷尬的 L3

L3 自動駕駛真的是一個比較糾結(jié)的存在，如何處理人機共駕是一個課題，除此之外，對于車廠們來說，為解決長尾場景應(yīng)用問題以及車內(nèi)駕駛員監(jiān)管機制會推高成本，高昂的成本將會降低用戶的購車意愿。此外，城市復(fù)雜道路下自動駕駛系統(tǒng)切出切入的頻率過快，也會影響駕駛操作平順性，降低 L3 的實用性，這些都是車廠們需要考慮的問題。

有機構(gòu)從統(tǒng)計學(xué)的模型上分析，車規(guī)級的產(chǎn)品，需要進行 80 億英里的實際測試里程，才能把所有的場景跑完，包括那些極難碰到的特殊場景（即長尾場景）。 而在自動駕駛的開發(fā)中，你需要用 90%的精力去解決這 10%的長尾場景。即便是自動駕駛界扛把子 Waymo 都沒有做到這一點。因此，如何驗證系統(tǒng)安全性也是一個不小的挑戰(zhàn)。

那么，這是否意味著 L3 被按下了暫停鍵？其實并沒有。

一位在新造車團隊的朋友是這么說的：「只有到了 L4，才是真正的自動駕駛。但是，不可能直接從 L2 到 L4，有些車企選擇不量產(chǎn) L3，有些選擇量產(chǎn)。科技進步不會一蹴而就，肯定是一點一點積累的。我們不能因為 iPhone 4 這個顛覆性爆款，就否定 iPhone 3GS 問世的意義」。

對于 L3 這件事，我們可以換一個角度來思考。雖然 L3 的使用會提升整車的成本，但是也會提升這款車的產(chǎn)品力以及企業(yè)品牌力，與此同時，這也是一個很好的宣傳點，成為品牌標簽，這也是為什么多家車企要爭奪「國內(nèi)首個 L3 量產(chǎn)落地」的原因。

這么說可能還是有點泛，我們來看華為手機 P30，宣稱賣點是 50 倍變焦以及「可以拍月球」，這些東西大家平常不一定用到，但正是這種功能點的加入，增加了你對這款產(chǎn)品的記憶度以及對品牌的認可度。

對應(yīng)的，L3 的落地應(yīng)用有著類似的效果。一位業(yè)內(nèi)人士告訴我：「當做 L3、L4 的車企與產(chǎn)品越來越多時，也是在倒逼那些目前沒有動靜的企業(yè)，也要跟著動起來，否則就被淘汰，或者失去了一大片市場。但他們到時候再跟進，成本會比現(xiàn)在更大，難度會比現(xiàn)在更高。這也可以理解為一場軍備競賽，拖垮競爭品牌也是目的之一。」

車企要如何做好 L3？

那么，車企要怎么做好 L3 的量產(chǎn)下放呢？首先自然是技術(shù)層面的問題，做好多層級冗余以及監(jiān)管保護體制，提升系統(tǒng)安全驗證標準，將 ODD（全稱 Operational Design Domain，框定自動駕駛車輛所適用的工況）確定好，然后做好更人性化的開發(fā)。雖然這里只有寥寥幾句話，但是其中要付出的時間和精力還是蠻多的。

其次要做好用戶教育。關(guān)于 L3 的問題，我也問過很多身邊的朋友和車主，其中大部分人對于自動將駕駛并不了解，而且大都抱有謹慎的態(tài)度，用一位車主的話來說就是：「畢竟是機器，不能太過依賴」，所以，如何向用戶正確傳達 L3 的使用觀念 以及 如何保證自動駕駛技術(shù)不被濫用， 是兩個很大的課題，若是處理不當，甚至可能會對品牌造成傷害（參考此前特斯拉因 Autopilot 宣傳過度造成的慘案）。

現(xiàn)在的特斯拉學(xué)乖了，把 Autopilot 定名為自動輔助駕駛，并且不按自動駕駛等級進行拆分，簡單粗暴劃分為「基礎(chǔ)版輔助駕駛功能」和「完全自動駕駛能力」兩大塊。前者是基礎(chǔ)的 L2 功能，后者則是一個大合集，新增的自動駕駛功能點都放在這一欄中。這樣做就避開了自動駕駛分級帶來的爭議，同時能帶來更好的用戶體驗。而且「Autopilot 自動輔助駕駛」這個名字也意味著， 即使 Autopilot 變得再強，人始終是責(zé)任主體，這種處理方式堪稱「巧思」。 其他主機廠也可以借鑒一下，既能推動新技術(shù)的落地，還不會引發(fā)太多爭議，一舉幾得。

因為山就在那里

有一次，記者問英國著名的登山家喬治. 馬洛里：「為什么想要攀登珠穆朗瑪峰？」，馬洛里的回答是：「因為山就在那里」。對應(yīng)到 L3 級自動駕駛的研發(fā)量產(chǎn)，或許也同樣如此。

在自動駕駛技術(shù)的演進過程中，誰也不知道真正正確的路徑是什么。是從 L2 跳過 L3 直接研發(fā) L4？還是走漸進迭代路線？其實大家都在探索中。

正是因為這種未知性，才讓這種研究更有意思，每一次試錯都是一次很有價值的積累，而這些經(jīng)驗，將引導(dǎo)我們實現(xiàn)無人駕駛這一終極目標。