眼下，國(guó)內(nèi)汽車(chē)制造企業(yè)入局共享出行市場(chǎng)似已成潮流。一汽集團(tuán)的“旗妙出行”、長(zhǎng)城汽車(chē)的“歐拉出行”、上汽集團(tuán)的“享道出行”、廣汽氣團(tuán)的“如祺出行”、江淮汽車(chē)的“和行約車(chē)”、東風(fēng)集團(tuán)的“東風(fēng)出行”，長(zhǎng)安、一汽、東風(fēng)聯(lián)合組建的“T3出行”。車(chē)企排成豪華陣容進(jìn)入共享出行領(lǐng)域，在引發(fā)行業(yè)大洗牌的同時(shí)，也使共享出行服務(wù)躍升成汽車(chē)產(chǎn)業(yè)繼制造、售后服務(wù)之后的第三大亮麗市場(chǎng)。

人們不禁要問(wèn)，從市場(chǎng)角度來(lái)說(shuō)，依靠線(xiàn)上系統(tǒng)來(lái)控制和調(diào)配的共享模式，是互聯(lián)網(wǎng)公司的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，如今汽車(chē)主機(jī)廠(chǎng)卻紛紛布局，共享汽車(chē)的市場(chǎng)真有那么大嗎?

對(duì)此，麥肯錫全球董事合伙人彭波給出了一個(gè)極為誘人的答案：目前出行市場(chǎng)總額約為3.6萬(wàn)億美元。到2030年，不同的商業(yè)模式將形成不同的價(jià)值鏈，推動(dòng)出行市場(chǎng)總規(guī)模達(dá)到7萬(wàn)億美元。作為“新四化”之一的共享化，不僅具有社會(huì)(共享)、綠色(節(jié)能)價(jià)值，更具有廣大的經(jīng)濟(jì)前景。簡(jiǎn)而言之，這將是一個(gè)萬(wàn)億級(jí)的藍(lán)海。

除了市場(chǎng)潛力巨大外，入局共享出行的更深層次原因還在于自身轉(zhuǎn)型。長(zhǎng)安汽車(chē)總裁朱華榮在2019年廣州車(chē)展期間接受采訪(fǎng)時(shí)著重提到了出行布局。他表示：“全世界的車(chē)企都在做出行，可能每一個(gè)廠(chǎng)家的理解不一樣，長(zhǎng)安兩年前提出了向智能出行科技公司轉(zhuǎn)型，這里面隱含了一個(gè)信息，那就是‘出行是一個(gè)產(chǎn)業(yè)’。汽車(chē)公司要不要向這個(gè)領(lǐng)域去延伸，我們認(rèn)為是有機(jī)會(huì)的。”

公開(kāi)資料顯示，目前國(guó)內(nèi)有證無(wú)車(chē)的人群高達(dá)2.5億人次，且平均每年新增拿證人數(shù)3000萬(wàn)人，相比于美國(guó)80%的人車(chē)保有量，中國(guó)市場(chǎng)甚至還不足20%。這一背景決定了共享模式的生存空間。

事實(shí)上，早在2015年，時(shí)任奔馳汽車(chē)全球總裁的蔡澈就曾提出，汽車(chē)業(yè)的“數(shù)字化轉(zhuǎn)型”已全面展開(kāi)，梅賽德斯-奔馳正在從汽車(chē)制造商轉(zhuǎn)變?yōu)榛ヂ?lián)網(wǎng)出行服務(wù)商。此后，大眾、奧迪、寶馬、豐田等跨國(guó)車(chē)企和上汽、長(zhǎng)安、北汽、吉利等國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車(chē)企相繼提出，要從傳統(tǒng)汽車(chē)制造企業(yè)向移動(dòng)出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型。經(jīng)過(guò)多年的積累和布局，這些車(chē)企的設(shè)想幾乎全部變成現(xiàn)實(shí)。此外，現(xiàn)代、豐田等跨國(guó)車(chē)企則選擇同全球出行巨頭公司Uber、Lyft和Grab等公司進(jìn)行合作。

《證券日?qǐng)?bào)》記者注意到，共享汽車(chē)存在一些有別于其他互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品運(yùn)營(yíng)的特性，即重資產(chǎn)、重運(yùn)營(yíng)、初期起步難、每個(gè)城市的情況都不同。正因如此，與共享單車(chē)巨頭壟斷市場(chǎng)有所不同，共享汽車(chē)領(lǐng)域暫未出現(xiàn)體量龐大的企業(yè)，反而呈現(xiàn)百家齊放之態(tài)。一城接一城的循序布局，不同城市的風(fēng)土人情、消費(fèi)水平以及交通狀況，決定了各家企業(yè)差異化的運(yùn)營(yíng)策略。

然而，在滴滴市場(chǎng)占有率如此之大的情況下，車(chē)企入局共享出行的優(yōu)勢(shì)和機(jī)會(huì)在哪里呢?面對(duì)共享出行領(lǐng)域幾十家車(chē)企的魚(yú)貫而入，如何在眾多共享出行品牌中脫穎而出，成為出行品牌需要面對(duì)的一個(gè)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。

對(duì)此，有共享汽車(chē)廠(chǎng)家人士向《證券日?qǐng)?bào)》記者闡述了車(chē)企端對(duì)于自身定位的重要性。該人士認(rèn)為，在共享車(chē)輛的定制化上，車(chē)企具有先天的優(yōu)勢(shì)，并已邁出了這一步。例如，東風(fēng)方面計(jì)劃推出精準(zhǔn)的定制化產(chǎn)品，用以滿(mǎn)足共享出行的需求。吉利曹操出行董事長(zhǎng)劉金良也表示，吉利將打造專(zhuān)業(yè)的網(wǎng)約車(chē)(充換電模式)，將車(chē)輛運(yùn)營(yíng)的屬性進(jìn)一步發(fā)揮，快速搶占出行市場(chǎng)。

此外，強(qiáng)地域性也是車(chē)企布局網(wǎng)約車(chē)的優(yōu)勢(shì)所在。作為在地方省市發(fā)展多年，為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)、就業(yè)做出諸多貢獻(xiàn)的車(chē)企來(lái)說(shuō)，要想試水新領(lǐng)域，政府在資源匹配、政策規(guī)則上大多會(huì)提供便利。除了政府的支持外，車(chē)企在各地的經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)絡(luò)也能幫助車(chē)企做好出行宣傳和服務(wù)，有助于車(chē)企在短時(shí)間內(nèi)培養(yǎng)市場(chǎng)，待地方業(yè)務(wù)成熟后再向外拓展。

截至目前，已有數(shù)百家企業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)，同時(shí)結(jié)合自身優(yōu)勢(shì)深耕共享汽車(chē)領(lǐng)域，根據(jù)不同用車(chē)場(chǎng)景需求打造出了不同的業(yè)務(wù)模式。某共享汽車(chē)從業(yè)人員對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，“這種模式盡管費(fèi)時(shí)費(fèi)力，猶如一場(chǎng)持久戰(zhàn)，但優(yōu)勢(shì)在于，每一城市都可復(fù)制成功經(jīng)驗(yàn)，如果哪一城出現(xiàn)了決策失誤乃至被迫退出市場(chǎng)，也不至于牽一發(fā)而動(dòng)全身，從而規(guī)避了系統(tǒng)性崩盤(pán)的風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

上述人士還認(rèn)為，共享汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)，更像是一場(chǎng)圍棋博弈，既需要考慮局部戰(zhàn)役的成敗，更應(yīng)站在全局的高度考慮。搭建競(jìng)爭(zhēng)力的護(hù)城河，并不等同于簡(jiǎn)單粗暴的投放車(chē)輛、擴(kuò)大補(bǔ)貼以及更大規(guī)模的營(yíng)銷(xiāo)，更在于業(yè)務(wù)模式上的創(chuàng)新。

可以預(yù)見(jiàn)，“為他人所不為”會(huì)面臨更多棘手問(wèn)題，可這個(gè)行業(yè)總要有人向前多走一步。該從業(yè)人員對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，“用戶(hù)體驗(yàn)和技術(shù)創(chuàng)新是不可逆的，你的體驗(yàn)真正好過(guò)別人，用戶(hù)肯定選你。共享單車(chē)對(duì)市政自行車(chē)的取代已經(jīng)印證了這一點(diǎn)?！?/p>

談及對(duì)資本的看法，有業(yè)內(nèi)人士指出，相比迅速擴(kuò)張又迅速垮臺(tái)的第三方分時(shí)租賃，由傳統(tǒng)車(chē)企做背書(shū)的共享出行品牌普遍發(fā)展得謹(jǐn)慎有序，但絕不能單純通過(guò)急切的融資、快速的“燒錢(qián)”來(lái)實(shí)現(xiàn)局部模式的復(fù)制。在其看來(lái)，分時(shí)租賃企業(yè)的重心是放在運(yùn)營(yíng)上，企業(yè)如果不能走通運(yùn)營(yíng)模式，那么“融資越快，投放的車(chē)輛越多，死得也越快”。