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似乎如今的車企都樂意將L2級輔助駕駛功能作為新車型的噱頭，但實際上絕大部份車企都采購了博世提供的“固定套餐”，并不具備研發(fā)能力。如此看來，博世難道是一眾L2的幕后黑手嗎?

當我們今天在討論哪個自主品牌車型又裝了L2自動駕駛系統(tǒng)時，我們是否意識到推動這場軍備競賽的幕后黑手?我們是否意識到自動駕駛的技術(shù)升級會帶來汽車產(chǎn)業(yè)價值重心的轉(zhuǎn)移?

自動駕駛的生態(tài)系統(tǒng)是以消費者為核心，直接控制終端觸點并收集用戶體驗需求的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)對于未來競爭有多重要自然無需多言。此時，競爭的直接參與者已經(jīng)不僅僅是整車廠，還包括日益強大的系統(tǒng)服務(wù)提供商，而對汽車產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)意義上的核心——整車廠而言，當關(guān)鍵成功因素和競爭對手發(fā)生改變時，就是產(chǎn)業(yè)價值發(fā)生遷移的前奏。

所以，當今天我們看到眾多汽車品牌宣稱已經(jīng)達到L2自動駕駛水平時，我們更應(yīng)該去了解各家背后的研發(fā)邏輯，搞清楚這個似乎誰都能說自己是L2的年代，成色究竟有多足?

整車廠誰在全盤自研?

提到自研，我們首先得弄明白做到怎樣的程度才算是真正的自研?

從自動駕駛的邏輯而言，通常分為感知、規(guī)劃、控制幾個層面，會牽涉到傳感器、處理器、算法等核心技術(shù)。這其中，一般只要算法是完全自研的，都可以認為掌握了自動駕駛的核心技術(shù)，而雷達、攝像頭等傳感器以及處理芯片對于整車廠而言都屬于采購的范疇。

特斯拉和蔚來就是兩個自研自動駕駛的代表。不過，兩者也同樣走過從合作開發(fā)到關(guān)系破裂再到完全自研的過程。

特斯拉和Mobileye的恩恩怨怨，蔚來與博世短暫的甜蜜，背后是誰能搶到主動權(quán)的爭奪。Mobileye從輔助駕駛系統(tǒng)時代就開始深耕，對于想要去引領(lǐng)行業(yè)變革的新勢力特斯拉而言，調(diào)性上確實不符;而博世這種Tier 1巨頭，自然也不會想讓初出茅廬的蔚來掌握更多的資源。對于自動駕駛最重要的數(shù)據(jù)究竟歸屬于誰這個核心問題，顯然這兩方都沒有談攏。

而從聯(lián)合開發(fā)轉(zhuǎn)向自研，特斯拉與蔚來連經(jīng)歷的陣痛都非常相似。特斯拉自研的第二代輔助駕駛系統(tǒng)，盡管宣稱硬件性能遠超與Mobileye合作的第一代，但經(jīng)歷了大約兩年的數(shù)次更新才能在實際體驗上追上第一代的水平。而蔚來同樣是徒有領(lǐng)先的硬件，但直到ES8上市大約一年半后才開始向用戶陸續(xù)推送輔助駕駛功能。

顯然，算法太關(guān)鍵了，硬件能力再強沒有算法發(fā)揮也是徒勞。

雖然所有人都身處一個產(chǎn)業(yè)大分工的鏈條上，很多東西可以拿來就用，但是自主自控是具有戰(zhàn)略意義的。它可以最大程度實現(xiàn)快速響應(yīng)與迭代，同時也可以做出真正的差異化。但是自研燒掉的錢，也是所有整車廠都會掂量的，比起與供應(yīng)商合作，自研的花費極大考驗車企一把手的勇氣與擔當。

在國內(nèi)的造車新勢力中，理想、小鵬、零跑等也在走自動駕駛自研的路線。不過，各自之間的情況還有些不同。理想的輔助駕駛目前交由其收購的易航智能來實現(xiàn)，小鵬從G3之后也開始要從供應(yīng)商方案轉(zhuǎn)向，而零跑則是有大華這個在安防監(jiān)控領(lǐng)域積累頗豐的股東方。

不難發(fā)現(xiàn)，愿意完全自研的整車廠都是較為激進的造車新勢力，這更符合他們對自身科技企業(yè)的定位，也是改變整個行業(yè)供應(yīng)鏈體系的生力軍。當硬件趨同或者性能存在天花板時，在這場數(shù)據(jù)的戰(zhàn)爭中，他們要把軟件、算法牢牢抓在自己手里。

中國品牌背后的“幕后黑手”!

當然，也不是所有的造車新勢力都要去搞自動駕駛自研，比如造車新勢力中最“務(wù)實”的威馬，它的選擇就是與博世聯(lián)合開發(fā)。

與博世合作的絕不僅僅只是威馬，事實上幾乎所有大家耳熟能詳?shù)淖灾髌放扑钶d的L2自動駕駛系統(tǒng)，都是來自博世。2018年，自主品牌中共有24款車型搭載了博世的輔助駕駛系統(tǒng)，2019年這個數(shù)字還要再增加40。吉利繽瑞、WEY VV6、寶駿RS-5、威馬EX5、榮威Marvel X、長安CS55，這些車型搭載的輔助駕駛系統(tǒng)基本都是博世全套解決方案的不同本土化開發(fā)。

博世的野心很大，它的做法是在自動駕駛?cè)a(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)技術(shù)儲備上不留死角，給整車廠提供的也是一整套的打包。包括雷達、攝像頭、控制器、算法，博世全部都能自己解決，同時博世還在中國積極地與地圖商合作，入股或者收購與人工智能、自動駕駛算法相關(guān)的初創(chuàng)公司。

毫無疑問，這個在前自動駕駛時代做到世界最大Tier 1的巨頭，在后自動駕駛時代也同樣早已開始了前瞻布局。而中國本土品牌這個需求巨大的蛋糕，博世已經(jīng)用最快的時間吃下了大半個頭部市場。

對于這些視成本如生命的本土車企，在博世這樣的成熟、標準化輔助駕駛解決方案上進行聯(lián)合的二次開發(fā)，是風(fēng)險最小、投入最少、回報最快的途徑。這個成本能有多省?形象一點來說，連眾所周知資金鏈很緊張的蔚來都能花得起請博世的錢，那些本土大廠更不必說。在巨大體量的均攤下，博世的L2輔助駕駛系統(tǒng)已經(jīng)能夠出現(xiàn)在10萬元級別的本土品牌車型上，對于本土品牌大多數(shù)的目標消費群體，用這種方式講述的“L2自動駕駛故事”，顯然也是最能讓人心動的。

但是，與博世的聯(lián)合開發(fā)，使用博世的標準化打包方案，整車廠自己能做些什么呢?誠然，我們在寶駿RS-5上與在威馬EX5上看到的L2輔助駕駛系統(tǒng)，甚至連模擬前車的圖標都是類似的，所以整車廠真的就只是“拿來主義”嗎?

在聯(lián)合開發(fā)的過程中，那個提要求的人，那個審核測試的人，那個驗收的人，永遠都只能是整車廠。這同樣也是核心能力，只是各家究竟能做到幾分，就只能因人而異了。

自動駕駛時代的終極業(yè)態(tài)!

當下汽車行業(yè)在爭奪自動駕駛的話語權(quán)，重構(gòu)產(chǎn)業(yè)價值鏈，終極目標是要在真正的自動駕駛時代到來時，占領(lǐng)新商業(yè)模式的制高點。

自動駕駛的普及，會弱化駕駛者在購買決策中的核心地位，購車目標客戶群也會被迅速擴大;與智能出行的結(jié)合，讓消費者的擁車模式發(fā)生變化，按次收費、按里程收費、按時間收費都將成為可能;自動駕駛與互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的打通，會加速以自動駕駛為載體的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)普及;自動駕駛還會讓汽車制造從設(shè)計與硬件的差異，轉(zhuǎn)向服務(wù)與體驗的差異。

這些愿景，才是整車廠、系統(tǒng)方案供應(yīng)商以及其它競爭參與者爭奪自動駕駛話語權(quán)的意圖所在。所以，今天的技術(shù)競爭，無論是討論視覺感知好還是激光雷達好，或者討論Mobileye的算力強還是NVIDIA的處理性能好，這些都是戰(zhàn)術(shù)層面的事情。而到戰(zhàn)略層面，當下的系統(tǒng)解決方案供應(yīng)商與整車廠的供應(yīng)采購主客關(guān)系，會隨著自動駕駛技術(shù)的逐步落地普及，在未來甚至有完全調(diào)轉(zhuǎn)主客的可能。

重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈，這是今天重金投入自動駕駛研發(fā)的終極意義。