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【編者按】在L4和L5自動(dòng)駕駛模式下，由于司機(jī)不再控制駕駛活動(dòng)或者根本就不存在司機(jī)，所以當(dāng)發(fā)生事故時(shí)，只能考慮追究汽車制造商、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供者等相關(guān)主體的責(zé)任，一般為產(chǎn)品責(zé)任。汽車制造商會(huì)去擔(dān)責(zé)嗎？司機(jī)真的毫無責(zé)任嗎？

本文首發(fā)于汽車商業(yè)評(píng)論，作者石彩云；由億歐編輯，僅供行業(yè)人士參考。

自動(dòng)駕駛能帶來福祉，也會(huì)招致災(zāi)禍。隨著汽車駕駛?cè)蝿?wù)的自動(dòng)化程度越來越高，有關(guān)交通事故的訴訟和法律糾紛數(shù)量無疑也會(huì)激增。天下沒有免費(fèi)的午餐，自動(dòng)駕駛汽車的到來也會(huì)付出一些代價(jià)。

在4月22日的自動(dòng)駕駛投資者日活動(dòng)中,有人向特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）提出了這樣一個(gè)問題：如果特斯拉的完全自動(dòng)駕駛汽車卷入一場車禍，誰來承擔(dān)責(zé)任？

馬斯克似乎被這個(gè)問題驚到了，他考慮了一會(huì)兒，然后說會(huì)是特斯拉。盡管他的回答有些遲緩，但是他的停頓也可以理解，因?yàn)檫@類問題還沒有一個(gè)明確的“標(biāo)準(zhǔn)答案”。

讓我們考慮一下為什么。

首先，讓我們考慮一下駕駛的本質(zhì)。動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)(Dynamic Driving Task，DDT)是自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域的正式用語，指駕駛汽車的行為，包括所有的策略和操作步驟，如轉(zhuǎn)向、加速、減速、目標(biāo)監(jiān)測、躲避和機(jī)動(dòng)等?，F(xiàn)在，動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的主要操作者仍然是人類。人們注視前方的道路，駕駛汽車，踩剎車，踩油門，或者練習(xí)一種駕駛汽車的超能力。

盡管這種超能力難以與超人、沙贊和神奇女俠等著名的虛構(gòu)人物相比，但仍然稱得上一項(xiàng)非凡的壯舉。在大多數(shù)情況下，人類都能夠正確地完成這項(xiàng)任務(wù)。駕駛行為被很多人視為一項(xiàng)有點(diǎn)瑣碎的任務(wù)，實(shí)際上它涉及到一系列不可思議的操作能力，很難實(shí)現(xiàn)完全的自動(dòng)化。

半自動(dòng)駕駛意味著共擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)

半自動(dòng)駕駛汽車需要人類和自動(dòng)化系統(tǒng)共同駕駛汽車，通常叫做高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS)，為人類駕駛員分擔(dān)DDT的某些駕駛?cè)蝿?wù)。但是，這些半自動(dòng)駕駛汽車往往不被看作真正的自動(dòng)駕駛汽車，因?yàn)樗⒉幌馤5一樣能完全脫離人類的操作。

但是，半自動(dòng)駕駛參與的駕駛行為是訴訟高危區(qū)。當(dāng)涉及到半自動(dòng)駕駛汽車的事故時(shí)，該由誰來負(fù)責(zé)呢?

目前給出的直接答案是：人類司機(jī)。在共同參與的駕駛?cè)蝿?wù)中，假設(shè)人類駕駛員最終要對事故負(fù)責(zé)，有人可能會(huì)把這比作是船長對船只負(fù)有最終責(zé)任，而不管發(fā)生了什么其他可能導(dǎo)致船只墜毀或沉沒的事件。

這種“標(biāo)準(zhǔn)”是否會(huì)不可避免地適用于半自動(dòng)駕駛汽車，目前還不是很明顯?，F(xiàn)在，我們看到了L3半自動(dòng)駕駛汽車的出現(xiàn)，它們有越來越強(qiáng)的操縱能力，可以自動(dòng)改變車道，可以在城市街道上行駛等等。

盡管有了這些進(jìn)步，人類駕駛員仍被視為是車輛的控制者，至少汽車制造商和科技公司是這么說的，但人類駕駛員能真正理解這一點(diǎn)嗎?

具有諷刺意味的是，車輛自動(dòng)化程度的提高也給人類駕駛員帶來了“誘惑”，他們想當(dāng)然地認(rèn)為他們不需要再駕駛汽車，在駕駛中很可能成為一個(gè)漫不經(jīng)心的“副駕駛員”。

大家可能都看到過人類司機(jī)在駕駛過程中用智能手機(jī)打字、看劇的行為，他們似乎忽視了路況和駕駛?cè)蝿?wù)的難度，這是相當(dāng)危險(xiǎn)的。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)很可能突然需要幫助，包括瞬間的駕駛決策和人類司機(jī)的瞬間干預(yù)，然而這時(shí)候人類司機(jī)可能還被他們最喜歡的電視節(jié)目的最新一集深深吸引著。

災(zāi)難的處方

在美國，尋求產(chǎn)品責(zé)任索賠有三種核心方式，包括:

?未能充分警告正確的使用方法

?產(chǎn)品設(shè)計(jì)存在缺陷

?產(chǎn)品制造存在缺陷

L3半自動(dòng)駕駛汽車的問題在于汽車制造商或科技公司們能否針對車輛的正確使用提供足夠的預(yù)警,這意味著人類司機(jī)駕駛前是否充分了解駕駛?cè)蝿?wù)？他們是否明確自己在自動(dòng)駕駛汽車中扮演的角色是什么？

一些汽車制造商也正在增加一些監(jiān)測設(shè)備，檢查人類駕駛員是否在專心駕駛，比如：一個(gè)對準(zhǔn)駕駛員眼睛的攝像頭，或者一個(gè)感知駕駛員手部壓力的方向盤。但是，這樣就夠了嗎？此外，如果在駕駛手冊中寫明車主作為人類駕駛員的一些職責(zé)，這會(huì)被認(rèn)為是充分的警告嗎?（一些人認(rèn)為，忽視駕駛手冊或者把它擱置一旁是很常見的事情）

如果你的傳統(tǒng)汽車被一個(gè)有人類司機(jī)駕駛的L3自動(dòng)駕駛汽車撞壞，司機(jī)顯然沒專心駕駛。除了追究那個(gè)粗心司機(jī)的責(zé)任，你可能會(huì)錯(cuò)過向汽車制造商或科技公司問責(zé)，因?yàn)樗麄儧]有確保他們的產(chǎn)品充分提醒車主如何正確使用車輛。

你可以直接控訴汽車制造商或科技公司的產(chǎn)品設(shè)計(jì)有缺陷，而不是警告。

假設(shè)自動(dòng)化用于警告人類駕駛員在某一情況下即將撞車，使他們及時(shí)采取彌補(bǔ)措施，設(shè)計(jì)人員會(huì)選擇某種方式來編寫代碼，比如需要四秒鐘來提供這樣的警報(bào)。這四秒鐘的規(guī)定可能會(huì)被證明是一個(gè)有缺陷的設(shè)計(jì)選擇，也許研究表明應(yīng)該是兩秒鐘，但這不是設(shè)計(jì)師做的決定。

也有可能會(huì)涉及到制造上的缺陷，比如在制造L3自動(dòng)駕駛汽車時(shí)，用于檢測前方物體的傳感器可能安裝不當(dāng)。

L5駕駛行為的負(fù)責(zé)人

在自動(dòng)駕駛汽車上，一些汽車制造商或科技公司可能會(huì)跳過較低的等級(jí)，直接將目標(biāo)定在L5，部分原因是試圖避免不確定的人機(jī)共同駕駛的困境。

毫無疑問，L5的自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)該由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來操控。這就解決了一個(gè)問題:L5自動(dòng)駕駛汽車事故中，人類是否有過錯(cuò)？答案是否定的，因?yàn)長5自動(dòng)駕駛汽車無需人類駕駛。

如果一個(gè)人工智能系統(tǒng)或自動(dòng)駕駛系統(tǒng)正在進(jìn)行L5駕駛，這是否意味著自動(dòng)化是有意識(shí)的，并且在某種程度上是要負(fù)責(zé)任的，就像一個(gè)人類駕駛員一樣？駕駛汽車的人工智能系統(tǒng)并不是一種生命形式“存在”，我們距離有知覺的人工智能的時(shí)代還很遠(yuǎn)。

盡管目前關(guān)于誰為L5自動(dòng)駕駛行為負(fù)責(zé)的看法未有定論，但可能的目標(biāo)負(fù)責(zé)人已經(jīng)確定。

他很可能是L5自動(dòng)駕駛汽車的汽車制造商和技術(shù)開發(fā)商，因?yàn)樗麄兪荓5無人駕駛?cè)斯ぶ悄芟到y(tǒng)的設(shè)計(jì)者和建造者，也可能是L5自動(dòng)駕駛汽車的車主，無論是車隊(duì)車主還是個(gè)人車主。也可能是兩者共同承擔(dān)責(zé)任。

但肯定不會(huì)是人工智能本身負(fù)責(zé)，盡管人工智能系統(tǒng)包含某種機(jī)器學(xué)習(xí)或深度學(xué)習(xí)。

對于誰該為事故負(fù)責(zé)的關(guān)注點(diǎn)最終歸結(jié)為自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)方式，制造和設(shè)計(jì)是否有缺陷，或者是否向司機(jī)警告了正確的使用方法。

也許在遙遠(yuǎn)的未來，我們會(huì)設(shè)計(jì)一種能獨(dú)立思考的人工智能駕駛系統(tǒng)。你可以起訴它，但放心，它不會(huì)像現(xiàn)在新興的L5汽車那樣，它們不會(huì)自己坐在證人席?；蛟S，也會(huì)很快。